吉利/比亚迪给造车新势力们上了一课

造车之路没有岁月静好，只有负重前行。

记者｜冯金刚

相比其它行业，汽车行业具备一定特殊与复杂性，这就决定了许多汽车厂商都会经历“模仿，学习，成长，成功”的发展轨迹，从古至今，从国外到国内，概莫如斯。这种成长轨迹可以解读为，从为生存而被迫山寨，到为精进而主动原创。

像大众和丰田这种外资品牌因为发展时间太久，早已过了模仿阶段，已经到达最顶端的“成功阶段”。而自主品牌们发展时间相对偏短，则是参差不齐，绝大多数依然处于模仿阶段（可以理解为山寨，关于山寨，这是任何车企初期都会经历的，所以没什么好丢人的），有极少部分已经到了成长阶段，比如吉利，也有部分正往这条路上赶，比如比亚迪。

自我救赎之战

3月6日，比亚迪正式对外发布了采用“Dragon Face”设计语言的全新一代唐，听着设计总监沃尔夫冈·艾格先生在台上讲着比亚迪的设计故事时，《汽车公社》记者心头一震，感慨以技术见长的比亚迪终于学会了“打扮”，看来是真“长大”了。

从宋MAX到全新一代唐，可以很明显感受到比亚迪对设计的拿捏已然愈发娴熟，从此前被广受诟病的山寨，到如今饱受赞誉的原创设计，至少在对待设计上，比亚迪完成了自我革命，也实现了自我救赎。除此以外，比亚迪NVH实验室负责人也告诉《汽车公社》记者：如果给过去车子的NVH打六点几分，那么从宋MAX以来的车子都能打到七点几分，接近、甚至超过合资品牌。

与此同时，市场也为比亚迪的自我革新给与了有力回报。作为一款MPV，宋MAX自上市以来，销量持续破万，在《一句话点评》2月MPV排行榜中排第三，超过MPV标杆别克GL8，仅次于五菱家族的“神车”宏光和宝骏730。

显然，对于造车，比亚迪已经摸到了一些门道。然而，需要点出的是，从当初的模仿，到如今学有所成，比亚迪花了长达14年。

14年，让比亚迪正式走出模仿学习阶段，迈入成长阶段。此外《汽车公社》记者也发现，其它几个自主品牌迈入成长阶段的时间长短也在14年上下，比如1996年进入汽车行业的长城，2011年推出后来称霸中国SUV市场的哈弗H6，1997年进入汽车行业的吉利，2009年推出后来成为中国轿车旗帜的帝豪EC7。

那么对于今天发展势头正旺的吉利汽车来说，又进行了怎样一番救赎？

刚过去的3月15日，在消费者权益保护日这一天，吉利联合BATJ等数家互联网巨头，发布了一个名叫吉客的智能车载系统，足以震慑整个造车新势力行业。在大多数人的印象中，造车新势力的特点除了纯电动车外，不外乎智能互联，更加智能地链接人车生活，让车成为人们出行生态的一部分，之前这被看做是新势力或互联网造车与传统汽车公司相比的最大优势。

那么可以很无情地说，新势力的这个优势将慢慢丧失。作为传统汽车公司的吉利，造车20年之后，他改变了，不仅成为一家年销破百万的头部汽车公司，也变成了一个以技术创新为引领的科技型企业，成为汽车行业的新物种，所以吉利控股集团总裁兼CEO安聪慧在发布会上说，吉利也是新能源汽车公司，也是造车新势力。

这说明，14年、或者更长的时间，可以被认定为自主品牌告别山寨，走向成长的时间点，其不仅适用与此前的自主品牌，也适用于现在热门的造车新势力们。

十四年见真章

当我们谈起造车新势力时，大多数人都会想到蔚来和威马这类新兴车企，但其实，造车新势力并不是现在才有，这个群体在中国汽车发展史上也不是第一次出现，比如我们熟知的比亚迪，它在15年前也是一枚造车新势力，在20年前，吉利也属于造车新势力。

时间回拨到2003年，彼时中国盛行一股外行造车风，与今无异。在汽车业的丰厚利润刺激下，制造业激发起一股强烈的“造车运动”，家电业、手机业、烟草业等行业的巨额资本像潮水一般涌入汽车业，所有人都想在汽车市场分到一块蛋糕，而比亚迪控股秦川只是这股“造车热”中比较引人注目的一个。

2003年8月，美的空调与昆明高新区招商局签署协议，美的5年内将投入20亿元人民币，对云南客车厂、云南客车改装厂等企业进行改造，准备打造“云南美的汽车工业城”。此后，美的又积极与湖南的三湘客车进行接触，10月份，与三湘客车达成协议，开始接管这家企业。一年之内，美的接连出击，准备在汽车界大展拳脚，成为家电业进军汽车风头最劲的一家企业。

2003年10月，奥克斯集团出资5000万元，收购沈阳双马汽车95%的股权，使得奥克斯成功拥有了越野车和拖拉机等车种的生产牌照。11月，奥克斯生产的第一款汽车——“朗杰”SUV在沈阳下线。

2003年还传出消息，波导将与浙江省政府合作，投入30亿元进入汽车业。五粮液准备涉足汽车外观模具。同时在前几年转型货车制造的云南红塔集团，在这一年开始涉足轿车生产。

如果说现在的造车新势力们是受新能源政策的刺激而进入汽车行业，那么十几年前这些企业进入汽车行业的目的又是什么呢？这要从中国的“造车年”说起。

2002年，汽车行业非但没有在“入世”冲击中艰难求生，反而增长迅速。中国汽车工业协会的统计结果显示：2002年，全国汽车产量达325.12万辆，同比增长38.49%；销售完成324.81万辆，同比增长36.65%。

因为“爆发性增长”，2002年被命名为汽车行业的“井喷之年”。自然而然，进入2003年，汽车行业吸引了众多热钱的涌入。大家不约而同产生出强烈的“造车运动”，因此可以说，2003年是不折不扣的“造车年”。

但是很快，这些资本几乎都败退下来，能够活到现在的汽车厂商屈指可数，最为大家熟知的就是比亚迪和众泰。以史为鉴，现在这波造车新势力们能活几个我们不清楚，但清楚的是，如果能撑到14岁，那么就离死亡很远了。

造车需敬畏

至今保持月销3万辆纪录的中国品牌轿车是谁？

没错，是比亚迪F3。即使近年来吉利帝豪风头正劲，也是反攻合资品牌的旗帜车型，但帝豪终究还是未能击破F3在2010年创下的月销30933辆最高纪录。一定程度上，F3的极大成功，极大地增强了比亚迪的造车信心，但同时也给比亚迪带来了错误指导。

F3给比亚迪带来最大错误判断是让王传福觉得造车很容易，因为F3的极大成功，让他认为2015年比亚迪可以成为中国第一车企，2025年成为全球第一车企，在他看来：“汽车业是一个做了100多年的传统产业，传统产业其实就是一个低科技产业。”王传福这句话，鲜明地表现了他对通用、福特、丰田等老牌汽车公司的藐视。

就当时如日中天的比亚迪来说，许多人也许会对王传福的话将信将疑，但放到今天，估计十盆冷水都不够泼的。归根结底，F3属于一辆山寨车，如果“山寨为王”，那么这个世界就反了，所以F3陨落是必然的，只是时间问题。

果不其然，在2010年3月登顶之后，F3开启了“下山车”模式，月销量再没达到3万辆，2011年7月直接跌到7911辆。值得一提的是，2018年2月，F3销量仅2112辆，刷新上市以来最低销量纪录。

当然，比亚迪这几年的问题肯定不只是销量下滑，也不是表面上的外形山寨，根源在于汽车板块的顶层设计可能不适用于汽车行业。

不像其它行业，汽车行业发展这一百年来，自有其运行规律。严格来说，汽车已不再是简单的工业制造品，它是一个汽车厂商，甚至国家的管理、设计、制造与人才能力的集中体现，已然升华到一件艺术品。面对这件艺术品，需要的是敬畏与实干。

不论如何，王传福终究为他的藐视汽车行业付出了代价。但是也必须指出，谁的成长之路都会有烦恼，对于现在这些造车新势力们来说，比亚迪的过去，就是他们的未来。造车之路没有岁月静好，只有负重前行。