襄阳车市调查：当自主品牌的市场腹地被不断侵占之后……
文丨罗超
编辑丨小叮当
襄阳所呈现的东风自主现状正折射出一个严峻的话题：当市场遇冷，合资与自主正面交锋，如果弱势自主品牌的市场腹地被不断侵占，那么它们最后一道市场屏障还能是什么？
重庆、保定、台州、襄阳…这些散落在全国各地的城市明珠看似毫无关联，却又因在过去的30年时间内共同见证着中国自主汽车产业的崛起而联系在一起。
曾经浪潮中的小城不甘平静，风云际会之间已经烙印下各地自主品牌最鲜明的印记，那些随着改革开放艰难磨砺的自主制造工业，那些承载着中国自主品牌雄心壮志的地方发展史，那些在潮起潮落间转型抵抗合资侵袭的汽车产业，一点一滴之间尽数沉淀为长安、吉利、东风等车企的传奇。
只不过，曾经依靠SUV的市场红利踌躇满志的自主品牌却不得不在去年陡然下滑的车市面前重新审视自身的桎梏，在新一轮的焦虑与惊慌中那些饱含风霜的汽车城市又当在大王旗的翻转中经历怎样的洗礼？
“本土”车型的地位
此前《汽车公社》已经努力解构了重庆的忧伤，江西的激进，这次我们寻觅襄阳，兜兜转转之间找寻新时期下，东风集团市场腹地的曲折变化。
来到襄阳之际，襄阳正沉浸于一场大雨之中，钻石大道上的一汽马自达4S店中销售刘浩眉头紧皱，瓢泼的大雨意味着今天一整天可能都不会有进店询价的客户。潮湿闷热的天气加上寡淡销量表现，交相冲击着刘浩敏感的神经。
只不过他心里清楚，在襄阳这样低线城市中，有限的市场需求使得相对小众的一汽马自达注定不会太受追捧，他只能在门庭冷落之间捉住每一次机会，竭力向顾客推销店内那略显孤独的两部车型。
于是，当记者冒雨走进店中，刘浩显得稍微有些惊讶，不过很快就热情地上前介绍起店中的阿特兹以及CX-4。当被问及现在的市场终端优惠价格时，他放低语调表示，“优惠力度不算太大，但是现在阿特兹也已经优惠2万，CX-4的优惠力度要小一点，只有5千。”
刘浩在谈及价格时话语间流露出的无奈，正是目前马自达遭遇的困境之一。那便是，当马自达不参与价格战而通过持续的品牌价值营销来确保高质量发展时，在当前营销面临失效风险的当下，在襄阳这样的东风集团的市场腹地中，市场终端能给予马自达品牌的认可度十分有限。
这在一方面也折射出在今年上半年丰田、本田等日系品牌大放异彩之际，马自达品牌不得不咽下超过30%跌幅苦果的事实。在市场下行的当下，合资品牌的分化在襄阳这样的低线市场中展现的淋漓精致。
距离刘浩工作的4S店仅20米的东风日产店又是另一番景象，瓢泼的大雨挡住了消费者进入马自达4S店中的热情，却没有挡住襄阳人民对于东风日产的偏爱。
相比于一汽马自达店中的门可罗雀，东风日产店中显然要热闹很多。进门C位的第七代天籁似乎被右手边的新轩逸抢占了风头，在短短的15分钟内，陆陆续续有3波消费者对新轩逸产生了兴趣。销售不得不一遍又一遍不厌其烦地介绍着新轩逸的配置以及价格。
“在新轩逸上市之前，今年以来，奇骏在我们这边一直卖的很好，平均每个月店里都能卖出20到30辆。”销售人员在跟记者攀谈时，不仅对上市的新轩逸信心满满，也似乎对奇骏的表现格外满意。
当被问及，为何附近的4S店几乎难有进店顾客，而东风日产店里却格外热闹的原因之时，店里的销售如此解释道。“襄阳毕竟有日产的工厂在这里，所以襄阳消费者对于日产的产品还是挺认可的。”
确实，在东风集团的市场腹地中，在这条分布了自主、合资、商用车的襄阳主干道上，沉默的依然还是类似于一马、奔腾、众泰这样的“外来者”，而东风日产、东风本田以及东风风神等东风系的“本土”车型依然在市场中占有着较高的市场地位。
并且东风品牌似乎也在有意识地通过宣传，不断强化自身与襄阳的密切联系。在东风商用车门口的展示车辆上，就直接明了地挂着一排显眼的红色大字：襄阳人就买东风车。可见，在襄阳的内生市场中，东风品牌已经烙印下不可磨灭的印记，东风商用车才能以这样的话语来激发襄阳消费者对于东风品牌的价值认同。
有趣的是，这排亮眼的标语对面就是一家一汽奔腾的4S店，远道而来的一汽自主品牌在这一刻无疑稍显尴尬。“公平竞争而已，我们奔腾卖的少，难道风神卖的多吗？”奔腾的销售似乎对于对面挂出了标语不以为然。
但无论销售奔腾的销售人员怎么给记者介绍T77的独特优势并最高给出3千的优惠力度，无论它怎么否认襄阳消费者对于东风品牌的认可度，在襄阳这片区域市场中，风神AX7的销量确实要比奔腾T77高出很多。
数据显示，上半年,风神AX7在襄阳的累计销量已经达到1,111辆，这也直接助力AX7超越哈弗H6、朗逸Plus等重磅车型成为襄阳的销量冠军。在东风乘用车品牌承压的当下，足以说明东风品牌在自身的市场腹地中依然保持着相当的竞争实力。
自主品牌的无奈
那这是否意味着东风品牌能够高枕无忧地把控襄阳市场呢？
答案是否定的。东风风神虽然在“东风Buff”的加持下，凭借AX7在襄阳市场取得了一定的市场份额。但一个日益严峻的事实是，襄阳市场中东风自主品牌的情况似乎不容乐观。
一方面，在车企的整体销量上，长城、吉利等强势自主品牌已经将东风乘用车远远地甩在身后，并且依然保持着正向增长。其中，长城品牌甚至在今年取得了累计同比增长78.4%的成绩，不断冲击着襄阳消费者的东风情结。
与之相对应的则是东风乘用车同比下滑11.3%的无奈。这宣告着，在襄阳市场中，东风乘用车成为了销量前十的车企中，唯一出现同比下滑的自主品牌。
另一方面，近年来，合资品牌不仅在产品定位上攻入自主品牌腹地，还通过价格地不断下探抢占自主品牌的市场份额。特别是在襄阳这样的低线市场中，价格营销带来的市场收益要远远高于价值营销。当朗逸优惠2-3万之际，襄阳消费者便很难对A60等东风车型产生实际的购买欲望。
虽然东风日产、东风本田依然凭借着奇骏、轩逸、思域等车型的强势表现为东风品牌竭力争取市场，但无论东风合资品牌如何努力也无法弥补东风自主品牌在自身市场腹地的落寞。
这不仅仅是东风自主品牌一家的问题，襄阳所呈现的东风自主现状正折射出一个严峻的话题：当市场遇冷，合资与自主正面交锋，如果弱势自主品牌的市场腹地被不断侵占，那么它们最后一道市场屏障还能是什么？
对于东风自主品牌来说，襄阳市场之后依然还有武汉这样的一线市场能够通过各方的体系支持维系品牌市场，但是类似于众泰、汉腾、力帆等一众徘徊在悬崖边上的自主品牌已无所谓的市场腹地可言。对于它们来说，生存已经是在旦夕之间。
即便是东风之于武汉，一汽之于长春、奇瑞之于芜湖，也需要考虑，在自身的一亩三分地外，面对日渐复杂的外部环境，如何守住先前的市场份额，又如何打入新的区域消费市场，扩大市场影响力，构建足以应对冲击的市场防御力。
严冬仍在继续，襄阳还在等待东风的回归……
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罗超