戴森为何也没能把汽车做成消费品
“戴森在电池和马达技术方面具有优势。”
戴森，这家以高科技的吸尘器和风扇闻名消费电子领导企业在周四的一份官方部落格中说：其汽车团队已经开发出一款梦幻般的汽车，但最后决定关闭该项目。戴森在声明中说，戴森也为该项目寻找买家，但迄今没有成功。
对于最终放弃造车的原因，创始人发明家詹姆斯戴森爵士归结为无法在商业化上看到可行性，也就是通俗解释为车我们造出来了，但是没办法做到批量化成为你能买到的消费品。
回看梳理戴森的造车之路，最早是于2017年9月宣布的。戴森公司正在开发一款电池电动汽车，该车将于2020年推出全电动传动系统。
2018 年 10 月，公司董事会批准在新加坡建设首个先进汽车制造厂。该两层楼的制造工厂计划于2020年竣工。第一批车辆于2021年开始投产。当时，戴森方面称选择新加坡造车是因为它靠近汽车销售高增长的市场——中国和东南亚。
截止到去年，戴森公司投入至少20亿英镑到该造车项目上，前后更是耗费巨大精力人力从英菲尼迪、阿斯顿马丁、宾利公司挖来高管组建一支超过500人的团队。可谓是要上演一场大力出奇迹的好戏。只不过这场好戏才刚等着前排坐定静候开场就掐死在了“萌芽”状态，颇让人有些惋惜。
那么戴森造车遇到的瓶颈是由什么导致的？纵观行业和戴森自身的发展现状，我们总结了下面两个最可能的因素：
电动马达到电动车，从一到一百的技术大跃进
新车投入量产要和烧钱成正比
戴森对于电动车的投入可谓是毫不含糊，倾囊相助，一口气20亿英镑的投资约合人民币178亿元。其中有10亿英镑作为电动车的研发，另一半则是两种电池技术的研发，当然也和前者有极大的相关性。
从戴森2018年的财报来看，营收为44亿英镑，利润为11亿，所以这笔投入可以对戴森来说也为颇大一笔资金。不过就行业普遍情况来看，造车的门槛可能就要这个价格，而想要批量化投产，做到投入消费级的汽车市场，那这笔巨款可能就显得不那么富裕了。
蔚来汽车的李斌曾经表示，200亿只是造车的入门学费，从汽车研发、生产制造、充电基础设施、产线布局等电动车是一个很长产业链，想要从头开始的戴森只要看看成立以超十年的电动车鼻祖特斯拉公司，至今还会为了产能的沼泽苦苦挣扎，以此相照就会问问自己这样三个问题：1、兼顾家用电子产线的研发，不依靠外部资金吃老本是否可以持续给造车梦提供弹药呢？ 2、和所有的新造车势力相比，我投入产出所得出的性价比能够在消费市场和之前一样无往而不利，成为推向电动车消费领域的明星吗？ 3、缺乏整车制造经验、供应链关系、销售渠道，什么都是自己来的戴森能够保证新车按时按质交付到预定用户手上吗？
因此我们说，戴森的“调转船头”是给造车这个无底洞及时止血，不是创新实力的低头（戴森的电池专利数是同行前列）而是作为公司决策层平衡自身企业利益和市场发展需要下做出的决定。
虽然戴森在电动车的新事业上失败了，但戴森的电池和马达技术依旧处于消费行业无人可及的扛旗地位，它也将继续创造科技改变生活的产品带给惊喜。事实上，戴森并没有完全放弃与电动汽车相关的技术，并表示它仍然致力于新加坡的投资，该公司将继续其25亿欧元（31亿美元）的新技术投资计划。
就像是公司创始人詹姆斯·戴森在声明中写道："自第一天起，我们就敢于冒险，敢于用新产品和技术挑战现状。这种探索精神推动着进步，但从未如此轻松的旅程——通往成功的道路从来不是线性的。这不是第一个改变方向的项目，也不会是最后一个项目。”