2021年1月29日，特斯拉对外公布了一段名为《It’s a defining year for Tesla》的视频。在这段时长不到两分钟的视频里，特斯拉用非常简洁直白的方式，回顾了他们在2020年所取得的一连串成就。例如，截至2020年第四季度，特斯拉已经实现连续六个季度的盈利，自由现金流达19亿美元，营业利润率5.4%。比如说，2020年成功将Model 3在中国的产量提升到每周5000辆以上，在弗里蒙特工厂启动了Model Y的生产，在柏林和奥斯汀工厂开始着手准备生产新的自研电芯结构电池。当然，还有最重要的。在整个2020年，特斯拉旗下车型全球产量如约突破500000辆大关，并在当年就完成了499647辆，也就是年产能绝大部分的销售和交付工作……就在1月21日，有外媒放出了2020年全球电动车的销量统计数据。其中显示，在整个2020年，全球售出的电动车总量加起来也才刚刚超过300万辆，这也就意味着特斯拉占据了几近16.7%的市场份额。要知道，即便是传统车企丰田与大众，近年来的市占率也始终只能维持持在11%左右。换而言之，我们可以说，在电动车这个细分市场，特斯拉如今所取得的相对优势地位，甚至超过了丰田及大众在传统汽车市场所做到的水准。那么问题就来了，特斯拉到底是靠怎样的“魔法”，来实现这一点的呢？在上文所提到的这段官方视频中，特斯拉提到了这样一个细节，那就是在2020年全球交付的499647辆新车中，有442511辆是Model 3及Model Y，而Model S和Model X加起来则仅为57039辆。熟悉特斯拉产品线的朋友都知道，Model S和Model X是当前特斯拉旗下的旗舰车型，而Model 3和Model Y则是定位更亲民、体型以及动力配置也都没那么强的“小车”。可能有的朋友会说，价格不贵、定位家用的纯电动车型其他厂商也有，为什么偏偏就特斯拉卖得特别好呢？
纵观20万-40万的国内新能源车市我们不难发现，在动力配置上，传统车企在这个价位段上的表现的确难以令人满意。例如起亚K3纯电版才不过184马力，广汽AION S入门款只有136马力，而通用微蓝6看似车身不小，实则配备了“高达”116马力的电动机作为入门级的动力。但相比之下，Model 3一方面在品牌层面上并不冷门，能够满足消费者买车的“面子需求”；而另一方面，其入门款275马力、性能版461马力的动力水准，很显然就会直接给人一种“高性价比”的印象。论科技配备，特斯拉拥有的不仅是再次打破常规的超大屏中控设计，更为重要的是，他们拥有已经更迭了三代，如今已是基于自主研发FSD芯片实现的HW3.0自动驾驶车载系统。很多车企为了控制成本和刻意拉开产品体验差距，会在不同价位段的车型上使用不同的硬件，但特斯拉则不然，无论是百万元级的Model S Plaid，还是20多万的Model 3，自动驾驶车载系统的配置都是完全相同的。再加上多达8个摄像头，1个雷达和12个超声传感器，配合特斯拉本身已经积累超过30亿英里的Autopilot行驶数据，也使得Model 3成为了同价位上无论是技术先进程度，还是技术成熟程度均脱颖而出的“科技车型”。如果说以上这些配置上的优势，都还只能说是表面现象，那么特斯拉本身与众不同的产品理念，则可以说是这个品牌制胜的核心因素。对于传统车企来说，车就是他们所销售的商品本身。所以低中高端车型必须要有明确且不可逾越的区隔，这样才能满足消费者的面子需求，所以热销的车型必须要每年改款，这样才能刺激消费。所以必须要建设庞大的多级经销商网络，这样才能把4S店开遍各地，以不低的运输和销售成本作为代价，让商品触及更多的潜在消费群体。但是特斯科却并没有这么做，因为从严格意义上来说，特斯拉销售的其实是一种生活方式、一种理念、一种服务，而这与大家熟悉的“互联网思维”其实非常相似。正因如此，特斯拉会非常注重产品技术上的通用性，一方面采用高配置但无需另外研发的部件，来提高旗下亲民级产品的性价比；另一方面也会积极地在产品生产上，第一时间运用新技术和新工艺来提高效率，而这也就是为什么我们会看到特斯拉旗下往往是推出更晚、而不是定位更高的车型，会拥有更先进的细节工艺的原因。除此之外，特斯拉也会不定期地为旗下的车型推送OTA更新，让消费者无需额外花钱就能获得车辆功能的增加、甚至是动力性能的改善。再加上互联网订购与线下直营店提车的“新零售”销售方式，更是大幅降低了销售成本。从而让许多消费者都产生了“特斯拉价格更透明”，以及“特斯拉不遵循行业陈规”的印象，所以热销自然也就毫不意外。
讲了这么多，相信大家对于特斯拉在2020年的惊人市场表现多少也不会感到意外了。不过光靠枯燥的技术或产业分析，实际上也并不能让大家对于特斯拉的产品力有着足够直观的认知。正因如此，在2021年春节前夕，我们三易生活比对了当前最热门的2021款特斯拉国产Model 3标准续航后驱升级版，与它的前代产品之间的差异。并且通过对这款售价为24.99万元的特斯拉入门版车型数天的体验，来为大家带来其在此次升级后所带来的具体日常表现。好了，话不多说，先来看看最新款Model 3与老款相比，到底有哪些不同吧。正如我们在前面所说的那样，由于存在“升级系统”就能直接增添功能的机制，所以特斯拉很少刻意地在不同价位、不同年代的车款之间进行外观上的区别设计。这种理念在2021款的Model 3上就很直接地体现为，几乎所有肉眼可见的改动背后都有着功能优化，而非只是单纯外观设计改变的理由。比如说就像大家现在所看到的这样，装饰件外壳从镀铬改为黑化涂装，可以有效地增加耐用度，而大灯内部结构的变更也绝非是单纯为了好看，更多地还是为了更好的照明效果。同理，在内饰部分，新款的Model 3相比老款，并不太多的变化同样也体现出了特斯拉标志性的“实用主义”。可以看到，相比老款亮丽但容易沾染指纹的钢琴漆储物格盖板，新款不仅将涂装改成了更具居家氛围的哑光材质，还将储物格的开启方式变更为更符合大多数人使用习惯的设计。与此同时，新加入的植绒双机位手机无线充电板，则很好地在科技感与实用度之间找到了平衡。同样做出改变的，还有门板上的按钮设计。淘汰钢琴漆，改用哑光材质的理由自不必多说，特斯拉甚至还重新设计了按钮上的提示图案，从这个小细节，其实我们也能看出新版Model 3更照顾大众使用习惯，以及更注重易用性和耐用性的设计思路。当然，特斯拉的设计师也明白，光是将细节设计改得更耐用、更符合用户习惯，这样的做法在行业里是不能够撑起“新款”的名号。因此2021年Model 3也确实带来了一些重要的增配改进，比如说它换用了在Model Y上首次出现的热泵式空调组件，这虽然使得前备箱的容积稍微减小了一点，但相比此前的空调，热泵式空调可以有效地加强低温天气下空调系统制热的效率，进一步降低空调系统对车辆电力的消耗。换句话说，对于纯电动车来说，这是一个非常有用的新技术。而特斯拉这种在老车型的的改款上，迅速上马新车型中的新技术的做法，同样也是他们相对于传统车企经常被外界所津津乐道的优势之一。最后，新款Model 3还增加了双层隔音玻璃和许多用户期盼已久的电动尾箱门。与造型细节的调整以及热泵式空调的应用不同，这两项配置并不属于“设计修正”，也不会增加车辆的性能，但它们确实可以有效地提升2021款Model 3的“高端感”和“科技感”。说白了，它们既能够在一定程度上提升这台车的日常使用舒适度，同时更为重要的是，也能让消费者觉得新款更加“物有所值”，从而进一步巩固市场竞争优势。
尽管Model 3并非新车型，但此次由于加入了包括热泵空调及前排双层隔音玻璃这样的新配置，因我们此次也用一台新款Model 3标准续航升级版进行了三天的体验。我们此次的体验车是一台刚刚行驶了1100余公里的试驾车，在刚刚拿到时电量并未完全充满的情况下表显里程为376公里，胎压均为3.1 bar，并且由于在此期间武汉处于气温均为10℃左右的冬季，因此整个测试期间我们均将车辆空调开为21至22℃，风量在1至2，并且主驾还开启了一格的座椅加热。而在车辆的设置上，我们将加速模式与转向模式均为标准，停止模式则设置为缓行，以使得其更接近传统燃油车的驾驶体验。并且在这次三天的体验环节中，我们用每天上下班往返15公里左右以及部分外出用车，来尽可能还原日常的用车场景。接下来，我们先看看Model 3的驾驶舱。事实上Model 3中控部分仅有一块大屏的设计，此前一直都有着不小的争议，既有认为这种设计显得简陋，但也有观点觉得这摆脱了传统仪表盘的束缚。在此次的体验过程中，我们三易生活所有进行过体验的同事对这块屏幕的观点几乎完全一致，就是它尽管改变了车辆的传统设计，但在实际使用过程中并不会对体验造成太大的干扰，由于屏幕尺寸较大，且非常靠近方向盘，所以在驾驶时余光即可很轻松的看到屏幕上的车速。而包括浏览器、游戏，以及玩具箱的加入，无疑也让这块屏幕有了更多的可玩性，在车中等人的时候也使得其能够成为一个不错的玩伴。当然，也并不是说这块屏幕的设计完全没有缺点，例如我们时间在整块屏幕上占据的面积实在是有些小，所以驾驶途中想要快速获悉时间信息，可能还需要进一步的熟悉才行。并且我们也有小伙伴表示，如果时速显示能够再大一些，在体验上或许会更好。至于此次增加了透镜的新款大灯，由于暂时无法与老款车型进行比对，因此只能为大家展示其白天的实际近光及远光点亮效果了。驾驶感受方面，由于此前对于特斯拉旗下的车型接触更多是Model S与Model X，因此体型更小的Model 3，在操控灵活性方面明显感觉有了较大幅度的提升。电门的脚感则依旧保持了此前Model S与Model X的体验，基本除了需要将车完全静止下来之外，完全可以只通过这一个踏板进行控制。但Model 3的刹车则有着完全不一样的性格，其前半段的脚感相对较软，但在车辆停止下来后如果要踩出Autohold，则还需要较大力气深踩才行，相比Model S与Model X在这一点上可能对于部分用户有些不那么友好。尽管官方标定的百公里加速在特斯拉目前车型中只有最低的5.6秒，但我们此次体验的Model 3标准续航升级版对于如今道路上行驶的绝大多数传统燃油车来说，显然也有着不小的优势。在我们的实际体验过程中完全无需担心动力问题，并且动力的响应也更是极为迅速。对于此次新款车型所增加的前排双层隔音玻璃，在实际体验中可以明显感受到在中低速行驶的情况下，降低了从车窗外传来的噪音，特别是在中速下，车内的噪音更多则来自于底盘。但由于此次体验受限于时间原因，所以我们未能在高速情况下对车内噪音控制进行测试。而其后排则则由于继续沿用了单层玻璃，因此在隔音方面明显要比前排略差一些。而此次新款车型中热泵空调的加入，在我们体验的这段时间里也感受到了明显的差异。首先由于在车辆解锁后空调即开始工作，没有燃油车需要等待水温上升这一过程，因此相较而言车内温度的上升速度有了明显提升。并且由于车内的密闭性相对较好，所以在我们体验Model 3的这三天里，哪怕是仅仅只有7公里多的路程，在空调设置在21-22℃的情况下，往往也会有近一半的距离需要将空调风量调小，或是把窗户打开一些，否则就会感到车内温度略高有些闷。对于如今城市中已经几乎越来越难停车的情况，Model 3所配备的众多摄像头毫无疑问值得夸赞。后左右三个方向的摄像头与大量车身传感器的配合，使得其几乎只要是能停进去的车位，在习惯后停车几乎都可以不用再频繁观察左右方的后视镜了。然而作为目前特斯拉售价最低的一款车型，Model 3显然并非完全没有缺点，首先在我们认为其最大的一点缺憾，可能在于其对较小的车内空间以及座椅设计上。在我们体验过程中，由于Model 3后排座椅较低，并且相对较短，因此对于身高较高的朋友来说可能有些不太友好，使得坐姿会并不舒适。而其前排的主驾驶位因为同样存在座椅相对较短的问题，使得其对于腿长的朋友来说，可能长时间驾驶的感受不会太好，但副驾座椅则由于有着几乎能够无限贴近后排的能力，所以相对在舒适度上明显有着大幅的提升。其次就是此次新加入的植绒双机位手机无线充电板，由于其凹槽并不深，并且手机放置在上面的时候没有任何阻挡。这也就意味着在激烈驾驶的情况下，手机可能会随时被甩出。续航方面，在我们三天69.7公里的行驶里程，并有近4个小时随时打开车门，且空调开启进行拍摄的情况下，最终这辆Model 3标准续航升级版的表显续航里程还剩下251公里。在最近50公里的能耗图上可以看到，其平均每公里所消耗的电能仅为158Wh。相当于这三天里我们仅用掉了125公里的表显里程，如果仅从这么短距离的行驶以及使用体验来看，其续航表现无疑也有着不错的表现。事实上在这次三天的体验过程中，对于这辆Model 3标准续航升级版在我们日常使用的场景下，表现得可以说是相当尽职尽责，虽然相对驾驶里程较短，但在开启空调和座椅加热后，即便是在武汉的冬天也有着不错的体验。而其整个行驶品质相对同一价位的车型来说，无论是在操控、加速、噪音控制，还是底盘滤震等方面，都可谓是可圈可点。并且由于其所使用的是电能驱动，所以在配备了家庭充电桩的情况下，这辆车的后期成本更是基本可以忽略不计，可这显然是同价位燃油车型所无法比拟的优势。因此在我们看来，有了这次诚意十足的升级，Model 3标准续航升级版的产品力显然在同类产品与同价位车型中，也实现了更进一步的提升。而至于后续包括这一车型的长途行驶表现，对于充电桩的兼容性，以及Model 3 Performance高性能版和Model Y的实际使用体验等，我们将会在后续内容中为大家陆续奉上。
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