从颠簸指数（WS）到涡旋耗散率（EDR）！
在2004年版ICAO国际公约附件3中，颠簸指数由WS（wind shear）来代表，从开始飞行起，小编看到的飞行计划上的颠簸情况就是由颠簸指数来代表了。
实际运行中，大家可能都遇到过这样的情况，飞行计划上标注的颠簸指数很大，但飞机经过该区域时，却很平稳。是不是颠簸指数“不可靠”呢？是什么原因导致了这些误差呢？
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颠簸指数
风切变指数表示风速在垂直于风向平面内的变化，其大小反映风速随高度增加的快慢。目前很多公司飞行计划中的颠簸指数仍在使用该种方法表示。
颠簸指数
1—5 轻度颠簸 EDR峰值在0.1—0.3之间
6—14 中度颠簸 EDR峰值大于0.3但不超过0.5
15—27 严重颠簸 EDR的峰值大于0.5
风切变指数实际上反映的是水平风在垂直方向上的变化。由于颠簸还跟其他因素有关，因此风切变指数不能全面反映颠簸，例如对流天气造成的颠簸，实际上是垂直湍流。这也是为什么大家在实际运行中会发现飞行计划上的颠簸指数有时“不准确”的原因。
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涡旋耗散率
EDR（Energy dissipation rate） 即大气涡旋耗散率，是目前世界上公认的最先进的颠簸算法之一，也是目前比较推崇的一种预测颠簸手段。
欧美不少航空公司在其运行的机型上，成功地部署EDR算法，利用AMDAR测量的风温数据估算EDR指数，并通过ACARS实时数据传输，将航路颠簸信息下传至地面。通过数据组网实现同步图形化显示，提高颠簸监测和预警能力。经验证该方法能够十分准确的探测大气湍流强度，进而反映空中颠簸的情况。
在2018年版的ICAO国际公约附件3中，颠簸必须用“涡旋耗散率”（EDR）的立方根予以报告。
涡旋耗散率
涡旋耗散率是对颠簸的度量，不受航空器影响。然而，涡旋耗散率值与颠簸的感觉之间的关系随着航空器型别、航空器重量、海拔高度、结构和空速的不同而变化。上面给出的涡旋耗散率值描述了中型运输机在典型航路条件下（即海拔高度、空速和重量）的颠簸强度等级。
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其他方式
除了飞行计划上的风切变指数，飞行员还可以通过哪些方式了解所飞航班航路上的颠簸情况呢？
产生颠簸的天气系统包括：锋面、空中槽线和切变线、高空低涡、高空急流轴、对流层顶。颠簸风险重在提前预防。飞行准备过程中，飞行机组应详细了解高空气象变化趋势，根据颠簸区的位置、范围、高度和强度提前做好处置预案。关注SIGMETS和AIRMETS，结合重要天气预告图、高空风温预告图、飞行剖面图等了解航线颠簸情况。
运行中，我们通常使用航路重要气象情报来发布重要颠簸信息，该信息也是航班中用来预测晴空颠簸的主要方式。SIGMETS是针对所有飞机、所有飞行人员发布重要气象信息。SIGMETS发布的天气现象主要有颠簸（包括晴空颠簸）、积冰、大面积沙尘、火山喷发及火山灰。AIRMETS发布的重要气象信息的级别和高度范围都低SIGMETS。
此外，飞行机组也可以从飞行员报告中得知可能遇到CAT的潜在区域，这些报告是从以前曾飞过受影响区域的飞机报告给ATC的信息。