【建纬观点】飞机租赁协议与谈判（四）
毕业于华东政法大学国际金融法学院，现执业于上海市建纬（南昌）律师事务所。目前专注于境内外飞机融资租赁、公司破产重整与并购、银行与金融等领域的诉讼和非诉讼法律服务。
出租方在飞机租赁期运营结束会面临着退租。如果出租方已经找好下一承租方，那么这个过程算是比较顺利的，双方有共同的诉求，就按照退租计划执行完成退租即可；但是如果出租方没有找到下一承租方，出租方将会承担巨额费用。飞机接收回去由出租方保管，飞机的仓储费以及日常的维修费用都将是一笔巨额费用。
整个退租过程可以说是出租方与承租方相互博弈的过程，出租方的初衷要么是遇到更好的退租条件，要么是得到更多的退租补偿；但对于承租方来说则是相反，希望更低的退租条件和更低的退租补偿。正是因为双方的利益出发点不同，才导致退租过程漫长而持久。整体上，退租工作分为以下几个流程：
一
退租会议
在租赁协议里面会提前商定好退租条款，但是由于在实际操作过程中很难保证完全按照飞机租赁协议的条款执行，因此每次退租过程中双方都有可能根据实际情况对退租条款进行修改，并签订补充协议。而退租会议的目的就是重新协商确定这些退租条款，并根据双方都同意的条款制定退租计划和要求。换句话说，退租会议就是提前给这架飞机的退租工作做好准备，比如是采取退租补偿款的模式还是采取退租检的模式。退租会议的内容通常包含：通过正式文件或至少会议纪要形式记录达成一致的修订返还条件；讨论飞机构型要求（客舱构型/部件寿命、机身寿命等）；客舱和货舱空间检查的目的是否和退租返还的一般标准达成一致；fear wear & tear 承租方和出租方应就接受什么/不接受什么达成一致等。
二
记录检查
记录检查在租赁期6个月左右开始，其主要目的是审核飞机是否处于一种安全运营的状态，同时保证飞机相关的所有记录完整、准确、易于理解、符合行业标准和适航要求。飞机的记录文件是否符合上述标准关系到飞机的价值以及是否可以被市场上其他的承租方所接受。
因此，在这个过程中，退租工作人员将根据自身的经验和职业判断对这些记录文件中可能出现的错误、不一致、缺陷等情况采取修复措施，以使飞机价值得以恢复并且处于一种可销售状态。记录文件有：
（1） 飞机适航指令文件（Airworthiness Directive Status，简称AD），由当地民航局或者FAA和EASA向所有使用该飞机的承运人发出的一种指令性通知，通常是针对飞机在使用过程中出现的不安全状态所采取的一种强制性检查要求、改正措施或使用限制。
（2）服务技术公告文件（Service Bulletin Status，简称SB），制造商在研究中发现的可以提高飞机性能或者降低维修成本的技术成果，制造商将这些成果公布给飞机的运营者，运营者可以根据其类型选择进行改装，但紧急和强制类的必须在规定期限内完成。
（3） 时寿件状态清单（Certified Life-Limited Parts Status List），通常要求有BACK TO BIRTH文件记录。
（4）部件装机清单（Serialized Component Status List）
（5）维修大纲符合性状态清单（Maintenance Program Compliance），证明飞机无维修工作超期，飞机在合同规定维修间隔期内，包含所有与改装相关的检查、维修等文件。
（6）时控件状态清单（Hard-Time Component）
（7）发动机维修记录与数据（Engine Repair History and Summary Data）、发动机孔探报告（Borescope）、发动机趋势监控报告（Condition Monitoring）和试车报告（Engine Test）。
（8）APU维修记录与数据（APU Repair History and Summary Data），APU维修记录显示APU上次大修情况，适航指令完成情况。
（9）起落架大修记录与数据（Landing Gear Overhaul Data），如起落架之前大修过，必须提供一份起落架大修报告复印件。
（10）改装和重大修理数据（Modifications & Alterations），重大修理都必须得到FAA或者EASA的许可证明。
（11）结构修理文件（Structure Repairs），承租方必须准备好所有的维修记录，这些记录要么符合生产商结构修理手册的规定（Structural Repair Manual），要么得到FAA或者EASA和飞机注册地民航局的许可。
（12）机舱内部布局和应急设备清单（Interior Arrangement & Emergency Equipment List），主要包括Layout of Passenger Accommodation (LOPA)和Emergency Equipment Drawing两个部分。
（13）机舱内部材料和阻燃测试报告（Interior Burn Certification）
以上就是飞机记录所涉及到的所有文件，可以说这项工作是整个退租过程中最费时费力的工作，因此，在检查过程中，承租方需要将以上这些记录文件都交给出租方或出租方代表进行检查。
三
退租检查
检查（Redelivery Check）是由出租方对这架飞机进行现场检查，现场检查通常有：物理检查、孔探、发动机最大推力检查、发动机磁堵检查。
（1）物理检查（physical inspection）
物理检查主要分机身和机舱两个方面，机身主要包括机身主体、舱门、窗、机翼、机尾、发动机短舱、进气道整流罩、反推力器等，机身检查需要对其裂纹和腐蚀情况进行检查，比如是否有裂纹，是否有漏油情况，以及整体磨损情况等。而对于机舱则主要是针对座椅、行李箱、客舱服务系统、厨房、橱柜、隔板以及驾驶舱等进行检查，检查其瑕疵、磨损、裂痕等情况。客舱检查看似简单，实则非常琐碎。通常检查不通过主要是由于运营时间过长导致客舱内部使用很多PMA件，不符合FAA或者EASA的标准；或者由于某些不可逆的改装，导致取证困难。客舱检查如果达不到出租方的要求，那么飞机停场时间有可能延长，这段时间承租方既要承担停场费用还要承担租金。实践操作中对客舱检查的办法有Buyout模式（就是不进行退租检，只赔钱）、完全翻新模式或者单机FAA或者EASA改装模式，其中第三种模式在我国采用的较多。
（2）孔探（Borescope）
在不拆卸发动机和APU的情况下，利用孔探工具将摄像头深入到发动机或者APU的内部，孔探记录包括孔探报告和录像。
（3）发动机最大推力检查（Maximum Power Assurance Test）
该检查是判断发动机各项参数是否满足租赁合同要求，同时在检查过程中应确保按照维修手册步骤操作。
（4）发动机磁堵检查（Magnetic Chip Detection）
此项检查主要是通过磁堵探测器检查发动机内的航油中是否存在一定铁屑，以判断发动机内部状况是否满足退租合同的要求。
四
飞机交付
飞机交付前，由出租方进行试飞（Flight Test）。承租方应至少提前10-15个日历日（该时间经双方协商是可更改的）通知出租方退租检试飞时间，出租方或其代表可以参加退租检试飞。如出租方或其代表无法参加退租检试飞，承租方将在出租方或其代表缺席的情况下开展试飞工作，并向出租方提供退租检试飞过程中的机组发现项和观察项，并纠正退租检试飞过程中辨识的不符合项。
如果上述检查结果（记录检查和现场检查）全部符合租赁协议或者退租会议所指定的标准，那么出租方就可以和承租方签署飞机交接证明（Redelivery Certificate）。
五
其他退租条件
（1） 退租地点
一般来说，如果是二手飞机，交付地即退租检执行地，交付时间由出租方指定，而退租时，则由运营人指定。但不乏有的出租方会要求就在交付地或者出租方指定的地点交付，这时候双方需要就飞机的退租地点进行谈判，根据实践操作，飞机退租一般都是在运营人指定地，以最适合飞机状态的地方交付。
（2）不能按期退租
在经营性租赁中，如果出租方找到下一个承租方，那出租方与下一个承租方的租约一般早已确定。下一租约的起租时间与原租约的退租时间间隔比较短，如果原承租方不能按退租程序及时退租，下一租约的履行将受到重大影响。
承租方无法预料在飞机租期届满是否能按时交付飞机，这时在飞机租赁协议谈判过程中就需要将这一情况考虑进去。承租方与出租方就这一情况可接受的条款是需要有1-2个月的grace period，在此期间，维持正常租金，但超过这个期间，可以适当抬高租金罚款，而且不能再次使用该飞机。但是双方在谈判过程中可能出租方没有grace period或者存在罚金太高的可能，承租方为控制住风险，就必须坚持grace period，并设定阶梯式的租金上涨，这点对承租方来说非常重要。通常承租方没有符合要求退还飞机的情况下，出租方拥有两项权利：可要求承租方继续承担其义务；可要求协议继续履行，但是履行协议的租金为上涨租金。如图所示：
（3） 补偿金的计算
如果承租方与出租方就飞机租赁谈判下来，最终选择了以补偿金的形式完成退租，补偿金的计算方式为：
总的维护补偿金=机身维护补偿金+引擎效能恢复补偿金+引擎寿命件补偿金+起落架补偿金+APU（辅助动力装置）补偿金
其中机身维护补偿金=（退租时距离3C检查或是6C检查时的小时数-起租时距离3C检查或是6C检查时的小时数）* 双方约定好的小时补偿费率
即：退租时距离3C或6C检查小时数较长，则承租方补偿出租方；
退租时距离3C或6C检查小时数较短，则出租方补偿承租方。
引擎效能恢复补偿金=（退租时距离上一次引擎效能恢复时的小时数-起租时距离上一次引擎效能恢复时的小时数）* 双方约定好的小时补偿费率
即：退租时距离上一次效能恢复小时数较长，则承租方补偿出租方；
退租时距离上一次效能恢复小时数较短，则出租方补偿承租方。
注：小时费率与引擎运行的状况有关，如下表：
|
运行小时数/运行循环的比值 |
||||||
|
引擎减功率情况 |
0.6:1 |
1.2:1 |
1.6:1 |
1.8:1 |
2.0:1 |
2.2:1 |
|
0% |
2.21 |
1.81 |
1.53 |
1.28 |
1.23 |
1.21 |
|
5% |
2.05 |
1.66 |
1.39 |
1.15 |
1.11 |
1.1 |
|
10% |
1.92 |
1.55 |
1.3 |
1 |
0.98 |
0.96 |
|
15% |
1.82 |
1.46 |
1.22 |
0.96 |
0.93 |
0.87 |
|
20% |
1.78 |
1.43 |
1.2 |
0.93 |
0.9 |
0.85 |
引擎寿命件补偿金=（退租时寿命件循环数-起租时寿命件循环数÷全新件的可用循环数）×全新件的价格
起落架补偿金=（退租时起落架距离上一次翻修的月份数-起租时起落架距离上一次翻修的月份数）×双方约定好的起落架补偿费率
APU补偿金 =（退租时APU距离上一次翻修的月份数-起租时APU距离上一次翻修的月份数）×双方约定好的APU补偿费率
（4） 退租工作的特殊标准要求
出租方对剩余寿命件要求过高或提出对发动机、APU、起落架等提出距离上次大修不超过多少时间的概念。承租方对这一要求要高度重视，向出租方列明自己的底线，比如发动机距下次进厂不少于2000循环（根据LLP，EGTM，孔探，AD等综合判断），APU可用小时数，起落架距下次大修时间；其他时控件剩余寿命不少于1年，2000循环，3000小时；机上松散件的寿命至少剩余1年。每家租赁公司对剩余寿命件的要求会越来越高，例如发动机需要剩余4000循环以上，APU需要3000小时以上等。这个承租方只能根据飞机实际运营情况尽量压低，承租方一般根据退租时测算的大致运行数据来决定可接受的条件，如起落架10年翻修间隔，飞机租期是9年，退租要求不大于12个月；关于ECM报告，承租方不可能长久保存，一般6个月以上就可以了，在协议中需双方谈妥。
（5）关于证件和文件的要求
在飞机租赁协议谈判中，对于出租方要求的适用FAA或EASA的出口适航证，如果出租方不确定，意味着到时出租方可以自由选择，所以承租方在租赁协议谈判的阶段就必须明确一个标准，通常A320TC HOLDER是受EASA监管的，因此，标准设定为符合EASA标准比较合适。但出租方很难在协议期间就知道下一个运营人所在的国家。因此，如果针对这一点要保持一定的灵活性，承租方也是可以接受的，只是多余的费用需要明确由出租方承担即可。
总之退租是一场出租方与承租方之间没有硝烟的战争。一架飞机最后能成功的完成退租往往不是按照当初谈好的协议来的，是双方博弈的结果。
作者 | 聂琴
END