万科龙湖TOD项目做得好？为什么？
近几年，TOD轨道综合体项目变得异常火爆。据统计，房企TOP50中已经有74%的公司开始布局TOD项目。万科、龙湖、越秀、华润等头部房企投资的TOD项目的平均毛利率在40%左右。
目前在地产行业里只有少数开发商能干好TOD项目，这是因为TOD项目有一定开发投资门槛。比如这类项目出让金总额通常十分巨大、而且对开发商TOD投资运营经验要求高。
但是，这仍然挡不住一众房企对TOD项目投资的向往。这主要是因为TOD项目自带便捷的轨道交通优势：密集的人流、物流会在后续拉动产品溢价上升。充足的客源，开发商理论上更不用担心销售、出租等市场风险。
目前国内TOD项目总体发展现状如何？TOD投资中有哪些需要注意的问题？
国内TOD项目发展现状：呈现上升势头
1. 政策：鼓励TOD项目开发，重点城市积极探索
TOD强调以公共交通为中心，核心要义是通过交通设施的衔接与互通，极大提升周边物业的价值与收益，是一种基于基础设施带动土地增值反哺城市发展的模式。2021年初，中共中央、国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》，明确提出要“推进以公共交通为导向的城市土地开发模式”，即提倡TOD项目开发。
近年来，国内陆续从政策标准、实施主体、设计导则、资金保障等方面出台了一系列政策，以支持和促进围绕轨道交通站点的TOD开发项目。
由此可见，目前国内诸多一二线城市有开发TOD项目，各个城市在TOD建设中都有出台重要政策支持进行支持。但不同城市在开发项目实践过程中形成了不同的经验总结。
2. 项目布局：TOD项目拿地数量上升，一二线城市多点开花
据不完全统计从成功开发并入市的项目数量，2014年至2021上半年整体梳理呈现明显上升趋势。
具体到各个项目分布的城市，可看到TOD项目更集中在新兴二线城市，北京、上海、深圳TOD项目并不是很多。
在长三角中，杭州布局最多占比达到21%；成渝经济群中，重庆和成都TOD项目占比12%；大湾区中TOD分布更集中在广州、佛山和东莞、占比超过30%。
杭州之所以TOD项目占比如此之多，可能和TOD项目开发龙头房企聚集有关。龙湖和万科都在杭州有投资开发多个TOD项目，仅2020年杭州就有数个TOD项目在建。
3. 代表房企TOD开发状况：龙湖、万科以专业经验制胜
龙湖集团作为TOD项目开发先行者经验十分丰富。早在2003年，龙湖即开启TOD领域布局，是大陆最早试水TOD项目的开发商。
凭借丰富的招商运营经验、以“空间即服务”的理念打造多个以TOD模式为特色的项目，其第一个商业项目重庆江北观音桥北城天街是龙湖探索TOD模式的萌芽。观音桥片区也因该项目的诞生，加速从一个站点成为一个商圈的进程。
截至2021年6月，公司已在全国持有的TOD项目有60多个，开发面积约900万平方米。龙湖的TOD项目开发主要通过多年经验积累打造出的专业团队进行独立拿地与开发，借助TOD扩张自身全国化版图与进行深耕。
在TOD项目开发与设计方面，龙湖根据轨道站点的功能将TOD项目进一步划分为6个类型，包括单站点通道连接、影响力范围较小的的车辆段上盖型站点和邻里中心型站点；具备了区域级的两条及以上换乘交汇点的商圈型站点；依托重要城市枢纽、具备较广范围影响力的门户型站点；以及通过轨道串联、能够实施产业配套开发的城市产业型站点；立体交通转换核心的城际型站点。
依托不同的形式结合过往经验及项目特点进行量身定制，以取得项目溢价的最大化。
相比之下，万科最大的优势是深圳地铁大股东背景优势突出。公司有望通过深圳地铁背景及与多家地铁公司的合作关系持续在TOD领域保持竞争力，比如万科与杭州市地铁置业有限公司等地铁公司进行合作，方便公司在长三角与进行TOD项目布局。
万科通过“地铁国企+头部房企”的联合拿地拓展TOD项目，为“城市配套服务商”定位提供有力支持。
国内TOD项目投资需要注意陷阱：需要解决4方面问题
从政策看，目前TOD项目确实在各主要城市得到政府政策支持，使得TOD项目成为房企创新投资拿地方式的一个新的热点；全国来看，成功落地的TOD项目也有显著上升的趋势；从企业看，行业率先布局TOD项目的房企，如龙湖，已经积累了很多项目经验，形成自己的产品细分类型，并逐渐深化TOD项目开发。
总的来说，TOD项目开发确实是一股势力强劲的行业潮流；未来会有越来越多的房企试水TOD项目。但是，投资TOD项目也需注意诸多问题。
1. 土地获取问题：房地产商要注意参与项目的方式，明确开发收益
TOD项目在实际操作中的关键在于土地使用权如何获取，目前部分城市虽然明确了可通过协议出让方式获取土地，即由政府以会议纪要或协议的形式将拟开发用地的使用权出让给轨道公司。
但我国相关法规规定“国家机关办公和交通、能源、水利等基础设施、城市基础设施以及各类社会事业用地中的经营性用地，实行有偿使用”，“经营性用地应当以招标拍卖挂牌的方式确定土地使用者和土地价格”。
由此可见，TOD项目地块采用协议出让的方式还有待进一步商榷，但如果采用“招拍挂”出让方式，轨道公司往往因缺少房地产项目开发经验无法独立开发，在实际操作中，多由轨道交通公司与房地产企业联合拿地或采取一二级联动开发。
所以如何TOD项目的土地协议出让给轨道公司，然后房企再进入项目，会导致开发主体不明确，开发收益无法得到有效保障。所以TOD项目应尽量走联合拿地开发的模式，既能保障房企TOD项目的收益权，也能够维护TOD项目的公共利益。
2. 项目资金问题：TOD项目在资金上面临不可持续发展的难题
首先，TOD项目中，房产部分开发和普通地产项目一样，在四证下来之前银行开发贷无法介入。TOD项目一般体量巨大，会采取分期开发模式，这就导致项目前融资金需求量大，获取难度高。
在政府分期供地的情况下，开发商用同一家项目公司去拍每期的土地。因为每期的供地存在时间差，比如第三期的供地想申请前融时，因为第一、第二期的项目已申请银行的开发贷，那么第三期项目的前融将无法通过项目公司股权层面的让与担保或质押等落实相应的风控要求（因为项目公司股权已质押给开发贷的放款行），而这种情况下开发商第三期项目的前融久会很难获取。
其次，轨道交通站点开通对周边土地有非常明显的升值作用。然而，受限于供地方式、投融资利益分配及项目开发主体等政策模糊瓶颈，尽管一部分地市开始尝试TOD项目，但由于国家层面尚未形成一套规范清晰的支持TOD开发和管理的政策标准，大部分城市仍对TOD持观望心态。
在轨道交通和沿线物业分别独立开发的传统模式下，这部分由轨道交通带来的巨额增值效益难以反哺轨交投资方。
3. 设计规划问题：TOD项目需要综合考虑各种因素，做好设计前置
TOD项目空间结构复杂，设计规划难度大。TOD项目要求对土地的高效利用，涉及不同工程的叠加。地铁上盖物业开发和地下空间的对接，在TOD项目中，轨道交通设计、建设与物业开发往往不能同步进行，这就需要轨道交通在设计阶段充分考虑物业开发需求，为物业开发做好结构、荷载及风水电等相关设计条件的预留。
而物业开发在通过“招拍挂”方式获取土地后方可建设，物业开发严重滞后地铁建设，一旦地铁面临通车运营的时间压力，势必会对物业开发造成较大影响;而如果采用包容性预留，则将会大大增加物业开发的成本，进而影响物业开发收益。
所以房地产公司在投资拿地时，需做好设计规划前置。在方案设计阶段确定施工图设计单位，取得方案设计审查意见书前并行桩基施工图设计。这样可以加快整个项目的开发速度，尽可能减少后期设计变更带来的开发节点变化。
4. 成本控制问题：投资TOD项目需预先考虑进去额外成本增加
TOD项目的工程结构特殊，常有额外新增成本。所以投资TOD项目需要预先考虑进去额外成本增加的问题。
整个TOD项目综合业态复杂。包括可售住宅、商业自持、轨道交通等不同业态。所以需要分别考虑不同部分的成本问题。比如酒店和公寓的成本分摊、建筑外立面和转换层成本设置、高层建筑的边际成本、地下地上称重转换等问题。
同时，如果将轨道站点设置在小区楼下，则站点及转换层结构成本都将随着站点深度和长度的增加而成本大幅增加，此部分成本地铁公司往往会转嫁给合作开发的房企身上。
轨道交通是TOD项目的有机组成部分，不可避免地会产生不同程度的振动噪声，影响到居民正常生活。开发商需根据不同功能区振源特性和不同减振降噪需求，采取不同的减振降噪措施，尽可能避免这种影响，打消客群顾虑，这样降噪措施的成本问题也需要考虑进TOD项目开发过程中。
总结
TOD项目投资已经成为房地产行业的一个热点方向。
虽然目前各地已经出台相应的政策进行配套支持，但是因为TOD投资发展速度快，房地产公司在投资过程中会面临各种新出现的问题。龙头房企如龙湖万科等已经有比较充足的项目经验，但是其他房企在投资TOD项目时，需要注意避免开发陷阱，做到小心谨慎。