地中海航运大船订单是“兵不厌诈”还是抄底？

法国时间9月19日，地中海航运首席执行官迭戈·阿本德宣布在韩国大宇造船（DSME）和三星重工一共订造11艘22000TEU船，使其18000+TEU船的在役在建总艘数达33艘，超过马士基航运的31艘而雄踞大船数量第一。

在地中海航运公司看来，自己订造大船有充分的理由——世界最大的六家集运公司中，其他五家公司都通过并购实现了规模扩张：马士基航运收购了汉堡南美，达飞轮船收购了东方海皇，中远与中海合并后又收购了东方海外，赫伯罗特收购了阿拉伯轮船，日本邮船、商船三井和川崎汽船合并成ONE公司。

唯独地中海航运秉承祖训从不收购公司。那么，公司成长的唯一途径就是买船，这有错吗？

但是，这份历史上最大的新船订单有几个看点。

首先，宣布时机的选择经过了精心策划。就在几个小时前，达飞轮船与中国船舶工业集团于马赛签约订造9艘22000TEU新船。阿法牛认为，迭戈·阿本德选择在这一天确认订造11艘同等级别新船是用心良苦。早在8月24日，著名媒体“贸易风”（TradeWinds）就曾经独家报道地中海航运将在韩国船厂订造11艘22000TEU船的消息。但是，以劳氏日报（Lloyd’s List）为代表的权威媒体随即著文“辟谣”。劳氏以独家采访的形式报道，阿本德说地中海航运不是造大船，而是对营运中的一部分船舶进行升级扩容改造，而且宣称目前没有新造船计划，并且，“现在不是订造更多超大型集装箱船的最好时机”。然而，不到一个月的时间，传闻已久的“谣言”终于成真。但是，阿本德显然希望低调处理，因此刻意选择这一天宣布，让达飞轮船上头条，避免自己成为日后可能出现的大船“军备竞赛”的罪魁祸首。

其次，到底是船队扩张还是更新？阿本德说，未来几年内，地中海航运公司将有一大批13,000 至14,000TEU的租入船舶到期。为了填补缺口，这批新订单正是为了填补一大批退出租约的大船留下的缺口，因此是船队更新而不是新增运力。但是事实上这笔账目前还很难算清。另外，这批船不是拥有，而是与非营运船公司签订长期租约的租赁船舶。

第三，是船厂成功营销还是地中海航运蓄意抄底？据劳氏日报解释，地中海航运最初并不打算订造这批大船，而是打算通过现有船舶改造扩容来提高在役运力，并且一直在竭力抵御船厂低价倾销的诱惑。只是因为船厂不断降价的努力终于冲垮了地中海航运的防线。传闻已久的“谣言”终于成真，“贸易风”背的“造谣”黑锅终获卸下。

达飞轮船的9艘新船，根据传统动力加清洁刷脱硫装置还是LNG双燃料动力方案的不同，每艘船的单价在1.36亿至1.54亿美元之间，具体价格将在两三周内敲定。地中海航运的设计方案和造价则没有公布。但是，据劳氏日报报道，大宇承建的5艘船总价为8.18亿美元，即每艘船的单价在1.636亿美元左右，略高于中国同行的造价。

最后，达飞轮船和地中海航运相继订造22000标箱船，是不是意味着航运巨头争夺市场份额的“军备竞赛”将从此开始？

在最大的六家顶级集运公司中，日本ONE公司的CEO尼克松已明确表态，抨击达飞的大船订单。他说，如果其他承运商跟进订造大船，可能会导致刚刚开始的复苏戛然而止。

赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森一贯反对造大船，甚至为此不惜顶撞老板库恩，尽管目前订单运力只及在役运力的1%。

马士基航运的首席营运官庹索仁（Søren Toft）最近接受劳氏日报采访时说，由于有一大批船处于闲置状态，所以，尽管目前的新船订单量处于历史最低点，但仍然可以确信，现有的订单船舶运力已经完全超过需求。因此，马士基不会订造新船，只会收购二手船，或者收购一家公司，比如目前正在整合的汉堡南美。

中远海运的订单运力占在役运力的比重是24.2%，居上述六家巨头之首，而且在役和在建的18000标箱以上船达28艘，仅次于MSC的33艘和马士基的31艘，应该不会卷入这场军备竞赛之中。

剩下的，长荣海运、阳明海运、现代商船三家全球承运商在当前这个拼规模的“巨兽时代”，生存不易，应该不太可能再订造大船了。