沈晖和他人生第一辆新车本田思域，1995年中西部是美国制造业的大本营，以五大湖为核心，围绕煤炭、钢铁和机械制造等重型产业，集聚了一大批工业城市，汽车城底特律、钢铁城匹斯堡、重工业城市克利夫兰、芝加哥[6]。沈晖工作的时间点正是美国这个制造巨人最后的辉煌岁月，那时铁锈带还不明显。沈晖的第一份工作是位于堪萨斯的KLT能源公司。工作了没几年，30岁时，他已经是博格华纳集团合资公司总经理。这是一家世界排名29的美国跨国汽车零部件巨头，以动力总成、变速箱闻名，在博格华纳工作期间，很多世界一流的车企都成为沈晖的客户。在这里，他也学到了美式企业的精髓：强调领导力、团队精神、计划性强、做事扎实、强调结果。这都对沈晖后来的职业之路产生了潜移默化的作用。多年后，博格华纳准备关闭中国工厂，CEO派主管南美业务的沈晖来中国“顺利地”结束中国业务。沈晖出人意料地完成反杀，2年间扭亏为赢，把中国区从濒临破产变为毛利高达30%。重整博格华纳中国工厂后，沈晖的才华引起了意大利汽车巨头菲亚特的注意。时任菲亚特传奇CEO马尔乔内（Sergio Marchionne）找到了沈晖，极力邀请他加入担任中国区CEO。08年金融危机期间，菲亚特逆势增长，在这里沈晖进一步释放了他的职场才华，也学会了“有资源，可以多合作”，灵活变通，如何在市场急剧变革中生存。职业经理人的成功也给他带来了巨大的财富。2007年离开博格华纳时，他手中的股票期权涨了8倍。如果再多呆两年，他基本已经可以中年退休了。沈晖1991年赴美留学，2003年正式回国，赶上了改开后最大的留学回国潮。随着国内经济开始腾飞，一个“人才回流”时代业已开始：从1978年到1989年，留学回国的只有2万多人，而到了2007年底，留学回国人数已达32万人。从2万到32万，“细流”成为浪潮[3]。与此同时，汽车铁王座上的王冠也在轮番易手。美国被誉为车轮上的国家，汽车普及率居全球首位。但70年代石油危机以后，日本汽车凭借着经济少油的特点迅速崛起。千年之后，美国汽车三巨头，通用、福特、克莱斯勒颓势越发明显，销量下滑，亏损严重。潮水的方向在发生改变，亨利克和沈晖早已深刻感知。他们两个一个是天才设计师，一个是核心零部件高管，一个是明星创业者，一个是巨头打工皇帝。在美国汽车圈子里，两个人已是彼此熟稔于心的多年网友，无数行业会议上匆匆擦肩照面却鲜有单独联系。在他们下一次轨迹相交之前，新能源汽车行业正在发生摧枯拉朽的变化。02. 冰火分界：创业者的地狱 vs .打工者的辉煌亨利克的噩梦从一连串的缺钱危机开始。2009年8月23日，美国能源部贷款办公室收到了一份来自菲斯克汽车CEO伯纳德·克勒的紧急邮件。内容指菲斯克现在资金紧张，需要在非常短的时间内获得资金，“我们或我们的供应商不可能等到9月·······很抱歉这么直接，但我们没有太多的时间[5]。”美国能源部大手笔给的低息贷款，是有附加条件的。菲斯克拿到贷款的前决条件，是2011年2月推出Karma车型。此前，在2010年3月份，菲斯克宣布已经完成了计划。但一直到六月份，菲斯克才全盘托出他们做不到“按照最新进度来看，可能无法完成进度[5]。”在中美新能源博弈上，有一个被忽略的事实：新能源不仅是北京的亲儿子，也是华盛顿的香饽饽，产业补贴，两国都在进行。美国主要通过一个名叫做先进技术车辆生产贷款计划(ATVM)的项目来输送补贴，肇始于2007年的小布什政府，旨在鼓励新能源技术的发展。美国政府大力扶持新能源除了环保的因素，还有更深一层的希望：提供大量就业机会。因此，奥巴马上台后，官方对新能源扶持力度有增无减，2011年1月25日的国情咨文讲话中赫然写着，“美国要在2015年前成为第一个拥有一百万辆电动车的国家[15]”。造车，是一项极其烧钱的生意，百亿起跳，千亿不算多。尤其对新公司来说，品牌和规模效益为零，前期的投入更如无底洞。菲斯克和特斯拉，都选择了从豪华车起步，自上而下地进行产品路线拓展，无疑更加重了自身的压力。对两家创业公司来讲，现金流就是生命。菲斯克这家公司花钱的速度也是惊人的。2009年资本损耗九千万美金，2010年一亿九千万美金，2011年两亿四千万美金[5]。菲斯克每造一辆车的就要损失3万5千美金，“造这辆车，我们是严重的入不敷出，花的比挣得（定价）多。”一位前高管透露[10]。2008-2012年，菲斯克烧了接近10亿美金[7]。花钱如流水的同时，隐忧也一点点种下。2007年—2011年秋天，菲斯克一辆车都没有生产，净收入为零[7]。2011年7月，菲斯克终于交车，马斯克及时献上嘲讽：“我对亨利克·菲斯克的评价不咋样。卡玛就是一个很普通的产品。他们认为全世界最重要的事儿，可能是唯一重要的事了，就是设计，他把设计看得比工程和制造还重要。但他们车子确实挺好看，这我也承认[8]。”马斯克话说的很不客气，却又留了一个哑谜：究竟什么来说对造车是重要的，是他所说的工程制造，还是另有天机，当时谁也看不明白。菲斯克迟迟无法达到预计的量产目标，导致了他们一直拿不到能源部的第二笔贷款。2012年10月，高管告诉投资人新车型将会有2年的延迟时间，同时还伴随着40%的提价[7]。此时的菲斯克，几乎花光了他们所有的现金。12月大幅裁员，公司规模缩减到300人。毫无疑问，亨利克滑落到人生谷底。与此同时，沈晖却非但没有任何减速，反而迎来了一个职业经理人做梦都不敢想象的高峰。2009年，他已经在菲亚特中国区CEO的位置上呆了两年多。菲亚特是意大利国宝级企业，位列世界十大汽车公司，旗下拥有法拉利、玛莎拉蒂、克莱斯勒、Jeep、道奇·······。从美国500强到欧洲500强，从零部件巨头到外资整车巨头，沈晖都待过一遍了，唯独缺了一个中资企业。“有个大项目，你来不来？”2009年，沈晖遇到他人生中最大的一个伯乐：李书福。此时吉利意图吞下沃尔沃，并进入到关键的谈判环节，李书福迫切需要广招汽车精英。2009年12月，沈晖加入吉利担任副总裁，成为这个神秘的内部代号为“V项目”的全球筹备总负责人。沃尔沃是北欧最大的豪华汽车集团，也是世界前20大车企之一。当时外界点评吉利的野心：土包子要娶地主家小姐，没戏。为了完成这桩史无前例的并购案，沈晖一整年全部住在了欧洲，不仅动用自己多年的人脉，把各个汽车家族的国王们都拜见了一遍，还广泛约谈曾在福特、沃尔沃呆过的精英，获取一手信息。也正是在那个时间，有了本文开头他和亨利克的那场伦敦雪夜秘密会面。
十年磨一剑，见证了燃油车霸主们的起起落落，也解剖了无数电动车死亡样本后，沈晖反而从容了很多，2015年创立威马时他45岁，这正是一个成熟男性最黄金的年龄，45岁到65岁还有20年，这是一场漫长的马拉松，活下来，走下去，赢在最后。沈晖投身创业大潮的同时，国内一大批造车新势力集中在2014-2015这个时间段创立：李斌的蔚来，李想的理想，何小鹏的小鹏汽车········这群中年人看到了机会，而创造历史的最好方法，就是用自己的笔把它写出来。06. 铁王座的秘密：一场刀刀见血的硬核竞争菲斯克破产被收购后，硅谷很认真地问了马斯克一个问题，“为什么最后是你赢了？菲斯克（他们）输了？”马斯克也很认真地回了一句：“因为我们是唯一一家真的在（认真）造车的公司[14]。”造车，被称为“工业制造的皇冠”，一个国家的造车水平，基本上就是这个国家制造业水平的标杆。对，你没有看错，不是手机电脑等最流行的电子产品、不是医疗器械等最前沿的生命科学，也不是动辄数十上百亿美金的航天军工，工业制造里最难的产业是造车[13]。为什么？凭什么？因为这是唯一一个不容许有短板的行业，造车遵循的是“木桶效应”。汽车就像一个班上的学霸，它的魅力之处就在于，技术、安全、成本、规模，甚至营销，任何一项她都必须是优秀，单科不能不及格，综合起来还必须总分第一[13]，实现1+1>2的正向协同。这个遵循木桶效应的学霸模型，有七块不能忽视的木板：资金、技术、人才、量产、成本、管理、营销。个个必须是及格线以上的水平，还要每个力争最优。测试一个人造车能力的最好标准不是给他3000万闭门打造一辆世界顶级的豪车，而是如何在限定成本、限定时间的前提下造出10万辆普通家庭敢用、能用、爱用的主流车型。更重要的是，跟燃油车相比，电动车不仅仅是一个出行工具的革新，而是要在三个层面上进行变革：一个出行的变革，一个智能化的变革，一个能源的变革。大众集团CEO Herbert Diess 把这三层转述为：一个最复杂的互联网终端，一个使用时间、频率大幅提高，更温馨舒适的空间。这三层的叠加，也意味着创业难度的指数级上升，不仅要懂车，能造车，造好车，还要懂互联网，既是硬件之争，也是软件之争。第一层的硬件就能筛掉99%凑热闹的，第二层的软件再次筛掉剩下1%中的99%，最后剩下的，经过层层考验还能在地狱中爬行到最后的，就是王者。不管是马斯克还是中国的造车新势力们，新能源的这波造车创业者有一个共同点：大多集中在40岁及以上。资金、人脉、人才、资源、管理······各个要素几乎都需顶配的变态要求，让这个赛道过滤了无数想要赚快钱的年轻血液，青年才俊即使想染指，也有心无力。这是一个完完全全属于中年男人的战场。毫无疑问，作为观众的我们可以大饱眼福，造车，一定是未来十年最精彩的一场高手对决，一场最漂亮的中年战事。学霸式创业的游戏规则简单又无情：赢了，你就是世界级的霸主。但想要坐上铁王座，你必须穿越地狱。这是为数不多几个未来可能会诞生新一任中国首富的超级产业赛道，任何一个意欲参加这场顶级赛事的创业者都勇气可嘉，但刀刀见血，白骨成堆。2020年的中国春节，留在上海过年的沈晖突然收到了一封亨利克发来的邮件：“嗨 Freeman，祝你中国新年快乐！听说中国有疫情，问候一下，你们还好吗？” 这位饱经风霜，如今二次出征的创业者依然保持了旧式的优雅和礼节。但属于他的时代已经渐行渐远，不会再回来了。在这种超级产业里，历史不会给第二次机会，亨利克不会有，其他失败者也不会有。而那些坚强存活下来的企业家们，他们面对的是一个无比艰险的崎岖山路，也是一条越走越宽的黄金大道。全文完。感谢您的耐心阅读，请顺手点个'在看'吧~本文参考资料：[1]. 纽约时报中文网，为什么90年代是最好的十年[2]. Jim Motavali, High Voltage,The Fast Track to Plug In the Auto Industry[3]. 人民日报：改革开放30年海外人才引进综述：聚英才 创伟业[4]. 王千马，梁冬梅《新制造时代：李书福与吉利、沃尔沃的超级制造》[M]. 北京：中信出版社[5]. Stephen Moore, Kathleen Hartnett White, 能源大骗局[M].[6]. 杨仕文，美国非工业化研究[M].南昌：江西出版社[7]. Paul Lienert, The Rise and Fall of Fisker Automotive, Michigan State University[8]. ENGADGET: CE-Oh no he didn't!: Tesla's Elon Musk calls the Fisker Karma a 'mediocre product at a high price’[9]. In deep with Henrik Fisker: Despite floods and fires, 'I think we're beating the odds”[10]. Reuters: Special Report: Bad Karma: How Fisker burned through $1.4 billion on a 'green' car[11]. 经济观察报，鲁冠球：为“造车梦”奋斗一生 | 经济观察报年终策划[J][12]. 中国企业家俱乐部：【绿人物】鲁冠球：“阿甘”正传[J][13]. 史蒂芬的专栏：造车？难度是想象不到的[J][14]. Sarah Lacy, The reason Elon Musk beat Fisker is the reason he’ll beat Uber (and the rest)[15].Barack Obama,”States of Union Address,” 2011 State of the Union delivered at the Capitol Building, Washington D.C.[16]. 久保铁男，谁推倒了美国三巨头[M]. 北京：机械工业出版社[17].John J. Fialka, 汽车战争：电动汽车的兴起、衰落和复苏[M]. 北京：机械工业出版社[18]. William W. Boyer， Edward C. Ratledge, Growing Business in Delaware: The Politics of Job Creation in a Small State
