盾构相关小知识（3）：始发与到达导轨应不应该安装

现今有些人在盾构始发与到达时要求在洞门内托架支撑盾体钢轨的延伸相应位置处安装两个导轨，防止盾构低头。这是从广州盾构施工传承下来的，但有些条件下是不需要安装导轨的。

当时广州盾构施工条件下是必须要安装导轨的，同时盾构始发一般是要低头的。主要原因如下图。

广州地铁采用钢筋混凝土桩，桩径一般为1500mm，车站二衬墙厚度为800mm,二衬墙侧有1000mm宽的排水沟，始发或到达托架最前端靠近排水沟边。由于钢筋混凝土桩盾构机是无法掘进破除的，始发前需要采用人工或机械破除。为了防止桩与盾体干涉，一般桩破除的直径要大于盾体直径，所以盾构始发时当刀盘接触到桩前方的原状土时刀盘前端面与托架最前端的距离为1000+800+1500=3300mm。直径6250mm盾构盾体重心距离刀盘最前端约2800mm，如果在3300mm范围内不安装导轨，盾体将低头，盾尾在托架上翘起，无法正常掘进（如下图）。

因此，需要在二衬墙内侧安装导轨，导轨要求不能与刀盘干涉，也不能与洞门密封干涉，同时为防止刀盘和盾体进入洞门与导轨干涉，导轨高程要稍低于托架盾体支撑钢轨延伸高程。最终，刀盘顶上原状土时盾体压在导轨上方（如下图），盾构要低头-10mm左右。盾构始发与到达条件基本一致，因此广州地铁这种条件下盾构始发与到达在二衬墙内必须安装导轨。

成都地铁盾构始发与到达桩采用玻璃钢纤维筋桩，可以采用盾构刀具直接破除，为防止刀盘转动与洞门密封干涉，在二衬墙内侧水沟上方安装延伸钢环，然后在延伸钢环上安装洞门密封，此时盾构破桩时刀盘最前端与托架最前端的距离为1800mm，小于盾体重心距离刀盘最前端的2800mm。因此，此条件下不需要在二衬墙内安装导轨，如果安装导轨也与刀盘相干涉。

切记： 盾构知识可以传承，但条件改变不能一味照搬。