雷诺的战略撤退，成全了自己
文丨罗超
编辑丨小叮当
雷诺撤出东风雷诺不啻为一种适时而精确的战略调整。
疫情催化之下，悲欢离合尽数上演，生死存亡转瞬之间……
2月中旬，当中国“战疫”日趋向好之际，远在法国比杨古的雷诺集团却在一份沉重的财报面前，走进明暗交替的分界点。
亏损1.41亿欧元，折合人民币10.67亿，10年来首度亏损，这是雷诺2019年的财报业绩。相较于前一年盈利33亿欧元的风光无限，短短一年时间，雷诺的业绩表现判若云泥。
摆在雷诺面前的两条路现实而残忍，要么冲破桎梏通向新生，要么裹足不前滑向深渊。当雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯将一份三年内至少削减20亿欧元结构性成本的计划抛上台面之后，雷诺毅然决然地选择了前者。而东风雷诺的命运，在此刻便以注定。
14日，雷诺选择退出东风雷诺，终是未能迈过“七年之痒”，惋惜、愤懑一瞬间充斥在东风雷诺周围。可祸福相倚，雷诺在中国传统乘用车市场败了，却也迎来不一样的生机与挑战。
及时撤退又何尝不是一种明智的抉择
2017年是中国乘用车市场最后的狂欢，但狂欢的代价往往是不知危机已至。当2018年市场下滑来得如此猝不及防，2019年用8.2%的跌幅平添忧伤，而2020年地狱般的开局更是断送车市筑底回升的希望之时，复杂多变的国内外经济政策环境使得“黑天鹅”“灰犀牛”到处起舞，分化之危骤然加剧。
德日之间弥漫的战火烧不尽美韩法的忧愁。3年前，东风雷诺到达7万辆的顶峰后，在品牌定位模糊、产品布局缓慢、产品价格过高等客观因素的影响下，逐渐迷失，成为风中残烛。
2019年，德系市场的份额达到25%；日系也提高2.3个百分点至21.9%。而美系却跌落到10%以下；韩系仍然未能回到5%；雷诺所代表的法系已经不足1%。年轻化消费市场中，产品走向多元，品牌却在裂变中日趋单一。
与此同时，根据罗兰贝格、麦肯锡、穆迪等机构的预测，2020年中国汽车市场销量降幅将不超过15%，在此种严峻形势下，东风雷诺的生存空间几乎不复存在，淘汰在所难免。
此时此刻，困顿中的雷诺明白，强求东风雷诺已经失去实际的市场意义，知难而退、调整发展轨道才是真正的应对之道。于是，在雷诺发布的全新在华战略中，其宣布将业务重心转向电动汽车和轻型商用车领域。
终止传统燃油乘用车业务，集中优势资源转而发展轻型商用车和电动车领域，如此一来不仅能够精简业务及时止损，也符合雷诺-日产-三菱联盟当前的发展需求。
实际上，在2月初，雷诺-日产-三菱联盟在一片风雨飘摇中达成了全新框架联盟协议。与外界揣测的分崩离析截然相反，三者决定进一步强化其商业模式与组织架构，共同创建一种领导-伙伴式的合作模式。借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，从而提高各成员公司的竞争力及盈利能力。
显然，对于雷诺而言，长期深耕欧洲市场所积累的轻型商用车以及电动化优势便是其目前发展最为优质也是最值得信赖的品牌资产。从这种角度来说，撤出东风雷诺不啻为一种适时而精确的战略调整。
机遇与挑战并行，生存与死亡交错，雷诺选择以更加扬长避短的方式深度参与到中国汽车市场的竞争中。
与巨人同行
将目光聚焦到轻型商用车之上。一个多世纪以来，从Estafette到Trafic SpaceClass，从Colorale到阿拉斯加，雷诺轻型商用车在传承与变革之间，不断调整着自身适应市场的实力，也积累了旁人难以企及的雄厚实力。
正是在历史的沉淀之下，与华晨合资之初，彼时华晨董事长祁玉民才会略带追捧地感叹道：“跟雷诺一起干，我可以多快好省地发展金杯和华颂两个品牌，向大师学习，与巨人同行，何乐而不为？”
如今，雷诺的轻型商用车已经在全球近110个国家遍地开花。2019年，在轻型商用车市场中, 雷诺凭借624,289辆同比增加0.7%的成绩攀上另一重高峰。在本土欧洲市场中，更是用3.6%的增长继续守护着雷诺品牌轻型商用车销冠的荣耀，而这已经是第19年个年头。
8000公里之外，金杯品牌也曾在中国轻客市场中所向披靡，间接成为宝马牵手华晨的“引路人”。可凡是过往皆为因果，由于技术落后、缺乏可持续性发展能力、过度依赖合资项目等等积重难返的问题，加上依维柯、全顺等高品质轻客的不断崛起，曾经风光无两的金杯品牌也在年年亏损的泥淖中无法自拔。
当失意之人遇见有志之士，华晨雷诺金杯便与希望相伴而生。一方面，华晨希望利用雷诺的技术以及体系优势实现金杯品牌的价值重塑，实现扭亏为盈；另一方面，雷诺亦想在中国进一步开拓市场新局面。
可不得不承认，在过去合资的3年间，观境的推出无法弥补华晨雷诺金杯微弱的存在感，乘商并举的市场战略亦是要在雷诺转移业务重心之后进行重新思考与定位。
作为雷诺轻型商用车在华地制造与出口基地，当轻型商用车成为当前雷诺在华发展的核心业务之一，华晨雷诺金杯必将进入全新的发展阶段。
虽然现在的金杯品牌不负当年之勇，可凭借多年深耕，其在轻型商用车领域已经积累了相当的市场基础以及口碑，并且建立起相对发达的经销商网络。
未来两年，雷诺旗下的Master、Trafic等车型也将加速导入，尽快完成本土化生产，以补足合资公司产品线，更好地发挥品牌优势，满足高端市场的需求。
借助雷诺的技术实力、国际化供应商体系平台和先进的管理经验，实现华晨雷诺金杯品质升级、品牌提升的愿景，将在聚焦市场以及集中资源的转型中变得清晰可见。
在中国重新讲述故事
汽车时代正在过去与未来的裂变重构中分化出两个泾渭分明的新旧世界，即便是再守旧之人也不得不承认，无论是激进式的变革还是渐进式的发展，开往春天的火车转瞬即逝，困于旧者终将属于失败者。
当通用、福特深陷困境，惊出一身冷汗之际，它们义无反顾地选择投身于电气化之中，试图用今时坎坷换明日坦途。
欧洲人对电气化的冷漠阻挡不了大众、宝马这些权谋家们争当“新时代规则制定者”的野心。
遥远的东方，一贯固执且沉稳的日本人一改往昔本色，在这时代洪流的裹挟下，激进地向世界大声宣告着电气化时代的到来。
站在世界之巅的巨头们歇斯底里地演绎着电动化的潮流。“当竞争对手还在挖掘燃油车剩余价值时，雷诺已经开始谋划电动出行未来的蓝图了。”2018巴黎车展前夕，令人唏嘘不已的戈恩踌躇满志。
雷诺当然有骄傲的资本。作为欧洲电动车市场的开拓者和引领者，雷诺拥有全系列的电动汽车，是欧洲最大的电动汽车生产商。它在欧洲市场份额超过20%，保有量占三分之一，雷诺电动汽车在全球累计销量近27万辆。在这个数字背后，是十多年电动车研发经验、数十亿欧元以及30000名产业工人的辛勤付出。
只是，在中国这片神奇的土地之上正讲诉的故事，可没有欧罗巴大陆那般美好。在比亚迪、北汽等电动化市场的拓荒者们开辟出新兴市场之后，几何A、Aions S等车型相继出现，自主品牌已经开始试图利用电动化车型构建高端化的品牌形象，进一步开拓未来电动化市场。
相较于自主车企们在中国市场步步紧逼，尽管雷诺在华布局了两家新能源合资品牌，但电动化布局依然相对缓慢。易捷特旗下的e诺刚刚登陆，而江铃新能源的易至品牌难掩落寞。
更为棘手的事，政策退坡后的新能源市场正在跌出一个全新的江湖。从单一的政策扶持逐渐过渡到市场的主动推动，难免一将功成万骨枯。后补贴时代，新能源车企与产品都在经历痛苦的经历自我克服与自我成长的过程。
好在，新能源布局相对缓慢的并非雷诺一家，目前为止大众、丰田等激进车企也依然在手拿筹码，伺机出手。此时对雷诺来说，其需要在联盟以及本土合作伙伴的支持下，从研发制造到销售服务整个体系层面做出革命性调整。并且整合供应链实力和集中资源优势，合理分配两家合资公司的新能源资源配置，加快导入节奏，通过加强本土化产品实力说服市场。
实际上，当前雷诺已然来到第一阶段向第二阶段过渡的分水岭。随着雷诺在华电动车项目的加速推进，品牌升级、渠道整合、体系完善等困扰必将接踵而至。但既然转型势在必行，心之所向，素履以往，跨过眼前这道道沟渠，雷诺才能另辟蹊径真正成为中国汽车市场一个不可忽视的存在。
“我们的竞争对手和竞争规则都在发生改变，在一个未知的世界里，生死之战已经开始。”丰田章男的担忧亦应该成为雷诺此时的心头思虑。
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