Uber无人车致死视频首曝，自动驾驶却难“叫停”
革新多以鲜血献祭，但不仅步子需要更为稳健，方向也需要愈加坚定。
记者｜丁钰、石劼
这是全球真正第一起“自动驾驶车杀人案”。
当地时间3月18日22:00左右，美国亚利桑那州坦佩（Tempe），一辆Uber自动驾驶车以61公里的时速在限速时速56公里的区域内行驶，与一名横穿马路的49岁女性行人相撞，导致后者不治身亡。
尽管2016年1月20日和5月7日，中国的高雅宁和美国的Joshua Brown相继在特斯拉Model S的AutoPilot模式下遭遇事故而罹难，但AutoPilot被定调为SAE L2级别“驾驶辅助系统”，驾驶控制权归于司机，并非真正的全自动驾驶。
只是“特斯拉致死案”后的舆论浪潮既视感再度涌现，汽车自动驾驶究竟是天使还是恶魔，又见风口浪尖。
第一份重磅证据
让新闻再飞一会儿，已经成为成熟吃瓜群众熟悉的套路，尤其是这种真相细节以缓慢速度浮出水面的事件。就像两年前的“特斯拉致死案”，一度传出“撞车时司机在车内看《哈利波特》电影”的谣言，但警方的辟谣总赶不上奇闻传播速度。这也是为何Uber无人车致死案迄今无法给出技术性或者伦理性定论的原因。
消息刚公布时，甚至有媒体将大棒挥向倒霉的沃尔沃，只因涉事车辆是XC90。然而很快我们便能得知：车辆本身是由沃尔沃提供，而无人驾驶系统却是Uber自己设计，跟沃尔沃并没有半毛钱关系。
好在，亚利桑那警方终于公布了第一份有含金量的证据：事故车辆内部录像监控的视频。
视频分为两段，观察外部场景的部分显示：当时在四车道的道路上，车辆行驶在右侧外车道。突然，车辆头灯照出前方一名女子推着自行车横穿SUV前方车道，随即碰撞发生。观察车内场景的部分显示：司机大部分时间向自己的右下角低头俯瞰，偶尔扫一眼左侧车窗外，并没有注视前方，在视频结尾处，终于抬头并显得极为惊恐，显然碰撞已经发生。
而一张警方提供的照片则表明，车辆撞击位置在右侧。遇难者名为Elaine Herzberg，时年49岁，在送往医院后因伤势过重而不治。
尽管视频只有短短22秒，但亚利桑那相关部门告诉媒体，这有可能将成为调查Uber自动驾驶技术潜在缺陷、确认是否已经充分做好在公路测试准备工作的重要依据。就像新闻刚出来的时候，有传闻称Elaine Herzberg是“骑车横穿道路”，但视频显示为推车横穿。而在道路亮度、横穿速度、角度等重要参数方面，视频将提供关键信息，从而判定究竟是Uber无人车的传感器与处理系统没有发挥应有作用，还是客观条件的确构成了难以逾越的障碍。
在自动驾驶车测试的信息传递链条里，传感器负责收集信息，处理系统负责依照数据库进行判断和给出指令，而司机则是最后一道关口。
警方还没有公布Uber测试车辆采用了哪些传感器，但目前已知包括摄像头和顶部雷达、前置雷达等等，常见Uber自动驾驶测试车辆都配备了造价不菲但异常重要的激光雷达。“车上的激光雷达应该能够看到这个行人，但是也许，我这只是猜想，系统识别了这个行人，但不能判断这个人的意图。”前百度自动驾驶事业部成员鲍君威这样认为。因而，“环境太黑、横穿速度太快所以无法看清”的言辞，在视频面前似乎没有什么说服力。
但仅仅通过传感器监测到行人还不够，车载中央处理系统需要在一瞬间迅速完成诸元解算，并辨别行人的动作意图，再给出解决方案、发出指令。倘若前期数据储存不够，又或者指令传输存在故障，也可能造成事故发生。
当前的CAN总线在传输能力上已经捉襟见肘。就像特斯拉采用一半CAN总线，一半以太网的结构，但仍嫌不够。未来自动驾驶汽车需要千兆以太网确保大量信息传达流畅，毕竟高速运行的汽车，关键的信息传输与解读都容不得半点延迟。
而最后一道关口——司机，从视频来看显然在事故中没有发挥任何作用。这一点和Joshua Brown的死有其自身责任，其实是存在共性的。
自动驾驶遭到泼冷水？
Uber又叫停了自动驾驶车的验证。为什么要说“又”呢？
2017年3月，Uber自动驾驶车就曾经发生交通事故，甚至遭遇翻车。不过警方调查结论是Uber并无肇事责任，只是Uber出于谨慎考虑，暂停在坦佩（Tempe）、匹兹堡（Pittsburgh）、旧金山（San Francisco）和加拿大多伦多（Toronto）北美四座城市的自动驾驶测试活动。此外，Uber自动驾驶车曾多次发生闯红灯的情形，遭有关当局勒令停止测试。
谨慎的绝不仅仅是身陷漩涡的Uber。
3月21日，丰田美国发言人Brian Lyons宣布，在美国暂停自动驾驶车公开道路测试。但该决定仅针对美国，在日本的自动驾驶车仍在进行中。至于丰田设在硅谷的自动驾驶研究机构Toyota Research Institute（TRI）何时重启公开道路测试，暂时没有透露。
谈及Uber的致死事故，Brian Lyons表示：“我们将静待调查结果。发生在亚利桑那州的事故可能会影响到我们的测试人员的情感。”
少年时期，TRI主管Gil Pratt曾亲眼目睹他最好的朋友在街上被一辆汽车撞死。这一悲剧阴影一直伴随着他，最终也促使他成为美国国防高级研究计划局中机器人项目经理。2015年他加入丰田研究机构，并且使丰田社长丰田章男确信，自动驾驶汽车拥有避免事故发生的潜力。
丰田也再次强调，出于对坐在驾驶舱随时等待接替自动驾驶系统操控汽车的人类司机考虑，它才暂停了美国的测试，而非是受到技术担忧层面的刺激。“我们不能猜测导致事故发生的原因，抑或质疑这对未来的自动驾驶行业意味着什么。”
截止至目前为之，日本其他两大汽车制造商，日产和本田，都对Uber致死事故表示沉默。
日产发言人Nicholas Maxfield拒绝对企业是否在重审测试方案或考虑暂停发表言论。致力于将自动驾驶打造为发展战略中的关键支柱，日产曾公开声明，重申对安全的重视。
倒是在自动驾驶方面行动“迟缓”的现代汽车，其一位管理层人士Yoon Sung-hoon表示“对未来大规模量产自动驾驶汽车抱持谨慎态度”。他指出：“当我们评估其他公司的车辆时，他们的安全标准太松了。没人知道在什么样的情形下事故会发生。”同时其宣称现代汽车比对手花费更多的时间去研发确保自动驾驶安全的技术。
步履应稳重，方向需坚定
“革新多以鲜血祭，守旧每见逸弛亡。”人类的诸多重大创新变革，都会付出极大的代价。正如中国飞机先驱冯如血洒长空、雷诺赛车鼻祖马塞尔·雷诺罹难“巴黎-马德里”比赛事故。
这就需要在迈向新高度的过程中，务必如履薄冰，方能让铺就台阶的白骨再少几具。但求稳的步伐，和坚定的态度并不矛盾，以自动驾驶事故致死便放弃发展方向，则无异于因噎废食。
在前文的“叫停者”规划里，实际上都充斥了对自动驾驶的野望与雄心。
丰田方面曾宣布，计划到2020年实现在高速公路上的自动驾驶，到2025年前实现一般公路上的自动驾驶，力争实现L4级别（在限定区域内的完全自动驾驶）的自动驾驶技术。为此，它在美国设计研发机构，并在今年3月与爱信精机、电装投资28亿美元（约合178亿元）组建新合资公司TRI-AD。TRI-AD被定位为产品研发和丰田研究机构TRI之间的桥梁。
为了快速将自动驾驶技术实用化，2018年1月，丰田在CES展上宣布将于滴滴出行、亚马逊、必胜客、优步科技、滴滴出行、马自达株式会社等初期伙伴合作，打造采用自动驾驶技术的新服务。近日，《日经新闻》报道称，Uber目前正在与丰田就在丰田旗下车型中安装其自动驾驶系统的可能性展开讨论。
截止至2017年底，日产及其联盟伙伴雷诺组建了一支由七辆车组成的车队，其中包含3辆日产聆风电动车、两辆英菲尼迪Q50、以及两辆雷诺Zoe。这些车辆在其硅谷研发中心所在地的地方道路上进性测试。
本月，日产又开始在横滨市中心安排了为期两周的全自动驾驶出租车服务测试。试验所用车辆为两辆经过改装的日产聆风。
本田发言人Sanae Tanaka同样未回复可能采取的措施。并且，它表示，不会披露自动驾驶车公开测试的地点及其数量。
即便是进度较慢的现代，也表示过在2021年之前实现L4级别自动驾驶车商业化。
看起来在“叫停”或者“唱衰”的车企，都在忙不迭推进自己的自动驾驶计划，只不过Uber似乎是最大的牺牲品。事故发生后，丰田发言人承认：“当前阶段，我们时常与Uber交换自动驾驶方面的信息。”又很快补充道，除了已有的合作，双方目前还未达成新的合作。
因此，不管怎么推演，最坏的结果也不会是业界放弃了自动驾驶，而是自动驾驶放弃了Uber。
THE END
汽车公社 | 每日汽车
微信号：iauto2010