ADAS/AD专题-2020汽车行业背景更新
前言
2018年，ADAS/AD系列的第一篇文章就是介绍汽车电子行业的相关背景 （我爱露营车：ADAS/AD开发01 - 行业背景、概念名词介绍、展望）。在这个快速发展的行业，两年多的时间会有很大变化，需要重新梳理一番。两三年前的理念和认知，显然已经“过时”啦^_^
正文
一、整车市场变化：一种激动人心的、消费者很乐意买单的新车型“诞生”了
最近几年，乘用车市场上演化出了一种新车型:“新能源智能网联”车型。有人叫“类特斯拉”车型，有人叫“智能汽车”，有人叫“豪华新能源汽车”，官方也有类似定义：智能网联汽车。
让我们先来对乘用车的车型（也可理解为新品类）进行盘点：
1834年，美国人托马斯·达文波特Thomas Davenport制造出第一辆直流电机驱动的电动车（另一说法是1832年，苏格兰的罗伯特·安德森(Robert Anderson)率先发明的电动车）；
1859年，美国宾夕法尼亚州的泰特斯维尔，埃德温·德雷克钻出了石油，美国乃至世界的石油工业诞生了。当时石油的关键产品是煤油，主要市场是家庭照明行业（那是没有电，靠煤油灯照明）。而汽油作为恼人的副产品，还未找到自己的价值；
1860年，法国工人鲁诺阿尔发明了内燃机，用大约1马力的煤气发动机来带动汽车，但效果不好。不过，汽车就是在这种内燃机的影响下产生的。
1881年世界上第一辆电动汽车诞生这是一辆用铅酸电池为动力的三轮车。自此电动车在欧美得到了广泛应用，这是电动车发展的一个高峰期；
1882年，德国工程师威廉海姆.戴姆勒开始进行内燃机的研究。他发明了用电火花为发动机点火的自动点火装置，然后，在这一发明的基础上制造出优秀的汽油发动机；
1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。当时和戴姆勒在同一工厂的本茨，也在研究汽车。他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机，装在汽车上，以每小时12公里的速度行驶，获得成功。【电动车让位燃油车】
1908年福特发明T型车，扩大燃油车市场；
1925年福特发明皮卡车型；
1935年雪佛兰（现归通用）发明SUV车型；
1949年克莱斯勒设计出基于轿车底盘且采用全钢制车身的双门旅行车；
1983年克莱斯勒发明MPV车型；
1990年开始，受到《清洁空气法修正案》的牵引，美国开始培育现代化的电动汽车行业；
2001年开始，我国开始将新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。【政策层面的拉动已经开始了，但还未传导至市场层面，且没有锁定电动车，而是强调燃料电池动力】
2003年，特斯拉成立；
2006年科技部召开“十五”电动汽车重大科技专项验收会，随后的《新能源汽车生产准入管理规则》出台宣告新能源汽车行业正式进入规模化发展，在主要发展路线、补贴政策制定、企业准入管理等方面均出现过多次的调整。
2007年左右燃油车领域，cross车型开始火热（虽然还是蹭SUV的热度）；
2010年，新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混合动力和纯电动汽车；
2012年特斯拉推出Model S（高端智能网联电动车型，当时的智能主要还是靠OTA和中央大屏这种新奇的交互方式来体现），取得成功；
2014年特斯拉发布Autopilot智驾系统（特斯拉为电动汽车增加新的意义：新能源智能网联汽车的雏形产生），在电动车基础设施滞后（充电桩缺乏，里程焦虑）、使用价值不高的情况下，赋予新价值（智能化+网联化，即Autopilot + OTA），电动化+智能化+网联化开始绑定在一起，市场价值开始真正凸显；
2014年，国内新能源汽车进入规模化发展阶段，各OEM开始逐步设立独立的新能源公司，开发新能源车型；同时，资本市场开始盯上该行业，“造车新势力”涌入（蔚来/小鹏/威马/理想等）；
2016年特斯拉发布Autopilot HW2.0智驾系统（初代的基于多摄像头感知的“新能源智能网联汽车”推出）；
2019年，新能源补贴政策腰斩，新能源行业洗牌；新能源企业（包括各个造车新势力）思考多年的电动车价值开始收敛（貌似只强调新能源，用户价值还不够；搭上智能化/网联化才有出路），类似特斯拉的那种“新能源智能网联汽车”形态开始受追捧；
2013-2019年，特斯拉像过山车一样，境遇时好时坏，让观察人士难以判断其前景，只能持续观察。甚至不客气地说，这个时期的特斯拉，在传统汽车行业更像是一个笑话般的存在，产品开发策略过于激进、产品质量堪忧、不重视功能安全、开发体系与主流开发方法论不一致（导致特斯拉内部的话语体系也跟传统行业话语体系不一致，难以理解，更难以产生认同感）、过度宣传等等因素，导致行业人士反感，而且越是面向执行层面的朋友们越是嘲讽的厉害（可能是商业嗅觉不够敏感导致的）。2019年底，特斯拉挺过“鬼门关”，证明了自己并开始崛起，“新能源智能网联汽车”这个新车型，最终“坐实”，被行业和消费者认可。业界恍然大悟，原来汽车的四化（智能化、新能源化、网联化、共享化），在面向量产的领域，最终居然是以四合一形态的“新能源智能网联汽车”的新车型作为落地载体的。特斯拉ModelX/ModelY/Model3、小鹏P7、大众ID3/ID4...等等一大波“类特斯拉”车型开始规划并进入实施阶段。早期“智能手机+四个轮子”形态的蓝图，被真实确定了下来。
2020年，特斯拉市值屡次突破行业内人士的心理预期，电动化/智能化趋势被不断强化。再加上电动车的安全性慢慢改善，消费者对电动车的心理担忧一扫而空，甚至不带智能化/网联化的低端电动车也开始被普遍接受，ZF含辛茹苦近20年新能源布局开始大规模开花结果。
以上的趋势，有两个核心牵引力：
ZF意志。一个新产业的“初始化”牵引力，ZF的意志毫无疑问是NO.1的牵引因素，补贴+燃油车限牌/发新能源牌照等长期的一揽子措施的坚定实施，都促成了这种趋势的形成；而碳中和+零排放等承诺，基本排除了新能源方向“倒退”的可能性。同样，层出不穷的芯片方面政策，以及近期针对某些平台型科技公司的“反垄断+防止资本无序扩张”等措施，也基本宣告互联网公司在民生领域（to C的普通消费者市场）持续扩张的停止，明确对工业互联网的引导。汽车智能化作为工业互联网一个较为核心的应用场景，应该会有不少新玩家持续进入（听说小米也要造车？？）,也基本排除了“倒退”的可能性；
消费者需求。我在我爱露营车：ADAS/AD专题-1万字讲透面向量产的整车电子电气架构演进文中，详细分析过消费者对未来汽车的新需求，这里就不再赘述了。总之，随着媒体的一轮又一轮终端消费需求创造（智能网联方面的洗脑），以及一批像特斯拉一样的企业真的在不断地把描绘的美好使用场景做到落地，形成良性的“需求创造/引导-需求落地-需求再创造”循环，消费者对“新能源智能网联汽车”的需求是确定且强烈的。
以上趋势在国家层面（政策）+消费者市场（需求）两个层面彻底锁死，几乎不再有反复的可能性，剩下需要做的是，如何尽快投入其中，参与竞争，迎头赶上了（不管是成立新公司，还是大量投入研发新车型）。
二、如何制造这种新车型：三种势力的竞赛
目前有三种势力在handle这种新车型的开发。
以特斯拉为代表的造车新势力，只造新能源智能网联汽车这一款车型。当前这波势力是最强势的，且获得了资本市场的认可。基本都是在独立搭建自己的智能化能力，包括软件、芯片、数据、新型E/E架构、人工智能等。针对软件和数据方面，都在组建自己的软件和数据中心，搭建自己在车端与云端的软件能力，并搭建车端与云端相应的数据（获取/使用/发布）能力，如车辆底盘/车控/传感器/用户/摄像头图像等各种类型的数据上传能力（通过ECU到T-Box到蜂窝网络到云端服务器的无线上传通路）；芯片方面，加强设计能力（特斯拉），或者寻找合作伙伴（BMW-Mobileye），深度适配自身软件平台；新型E/E架构方面（详见我爱露营车：ADAS/AD专题-1万字讲透面向量产的整车电子电气架构演进），是对汽车更深度的变革，以改变当前车辆属性的关键举措之一；人工智能方面，充分利用以深度学习为代表的AI技术在视觉感知（摄像头传感器）上的强大能力，帮助车辆构建强大的感知能力，提取现实世界的语义信息（也是收集数据的一个过程），同时积极扩展AI在其他车载领域的应用（如语音识别、智能驾驶除感知之外的环节等）；
传统OEM。传统OEM当前有两种方式来handle这种新车型的开发，一种是开发全新平台，如大众的MEB平台；一种类似智己汽车（上汽、阿里巴巴、浦东合资），重起炉灶（相当于新成立一个初创公司，是要融资的，也算是造车新势力吧）。第一波刚开始，需要看看落地效果。
科技公司。科技公司，当前绝大部分是以Tier1和Tier2的形式参与到“新能源智能网联汽车”这种新车型（当然也有传统燃油车车型项目）的供应链体系中，希望以技术优势，通过“介入/渗透”-“共生/合作”-“主导”等步骤逐步获取主导权，将一部分能力较弱的OEM“富士康”化。当前看起来这种理念过于aggressive，受到不少抵触，进展是否顺利需要继续观察。不少有关Apple Car、华为造车的传闻和消息，也可能是针对这种现状的破局之为。由于科技公司（主要是平台型的科技公司）过去大多有较多的to C业务，面向终端消费者的产品思维和用户思维很强，或许能够更精准把握车主的需求，研发更加符合用户预期的产品。以这些平台类企业浓厚的用户思维（to C）价值取向，做类似传统供应商那种纯粹To B的价值取向（躲在甲方后面，甲方说什么，你做什么），显然不太兼容，也不愿接受。大家都知道科技公司的几大利器，一是用户思维，研究老百姓的使用场景和价值痛点；二是利用数据能力绑定用户习惯；三是赛博空间脱离了物理世界的限制（比如长尾理论上常说的字节经济和原子经济的比较），容易形成垄断，获取超额利润。这种思维惯性下，to C才是星辰大海，所谓“站着把钱挣了”；现在搞纯To B，估计腿脚不利索，跪不下去。总之，科技公司这条pipeline，保持关注，不可小觑。【PS：苹果汽车很期待啊，专利写了这么多年，就看24-25年能不能出来了】
三、汽车供应链变化：金字塔Tier供应链开始被逐步稀释
有人说汽车行业开始扁平化趋势。我认为，任何行业在重大技术变革期，都会”扁平化“。换个词形容，“能力的集中化”。这里的能力，既包括划时代新产品的创造能力，以及新商业模式的创造能力。
关于'扁平化'的趋势，举个例子说明。一般在面临重大危机时，各个国家都有一种状态，叫战时状态。这是一种高度集权的状态，强化了政府的各方面管控能力，将全国资源集中于某些点（如军事工业的制造和军用技术的研发）进行突破。汽车行业当前也面临这样一种局面，所谓“百年未有之大变局”。因此“权力”（或者说能力）的集中就需要进行。一些关键能力，都需要直接掌握在OEM自己手里（自己制造芯片、自己编写关键软件）或者压缩供应链体系的层级（稀释Tier1地位，直接找芯片/算法供应商合作，建立自己的核心能力）。集中化、扁平化、环状等等描述，无非是这个逻辑在不同主体于不同视角下的具象化描述。
这里面的极端案例，就是以特斯拉为代表的“封闭生态”。比如说，有人论述特斯拉与苹果有一个共性，体系封闭。我认为这就是逻辑的必然。一项新事业，是需要能力超强的主体，以“个人英雄主义”的姿态披荆斩棘，创造不可能。只有这个主体自己从零到一把一个东西（在特斯拉和苹果的这个case中，是一项特别新潮的产品以及对应产品的行业缔造者）做出来，证明给其他人看，才可能有追随者。关键词，“能力超强”、“从0到1”。能力强，才能在不依赖其他主体的情况下，自己独自承担更多的创造性事务，把梦想的东西做出来。从0到1，意味着没有体系可追寻，当然自然而然的就发展出了'封闭生态'。所谓的开放生态，理论上只能在封闭生态建立起来后，作为一个对立的概念被提出来。因为从逻辑上讲，原有体系/生态如果能“喂养”出新东西，它不早就出现了吗？他还可能是跨时代的新东西吗？假如主体的能力不够，就特别需要说服原有“生态”中的其他玩家跟自己一起承担不确定性，去开发一个极具挑战的新东西，这里“说服”这个词有个更接地气的说法，忽悠。在正常的商业体系里，这种情况太少见了。再结合下视觉ADAS领域，也有个玩封闭生态的玩家，Mobileye，也是从无到有把视觉ADAS干上车的选手，是不是能够得出一个结论：“第一个吃螃蟹且成功了的选手，都比较全能，都是封闭生态”？结论对否我不好说，大家一起理解。
有了“封闭生态”玩家打样，其他跟进玩家就可以玩“开放生态”了。“开放生态”，能够大大提高研发能力稍弱OEM的竞争优势，不过作为代价，有可能使得“开放生态”的提供者具备更强的影响力（比如谷歌的安卓？），甚至使得一部分OEM附着于生态提供者身边。