近日，通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise首席执行官丹·阿曼（Dan Ammann）发布了一篇长文，其中暗示也许将会推迟原计划在年底推出的无人驾驶出租车。然而外界认为，这一决定或许并非因为因为Cruise的自动驾驶技术不过关，而是有着更为复杂的原因。
根据丹·阿曼在博文中所透露的信息，Cruise未来将需要大幅增加测试里程。但至于何时才会面向市场推出无人驾驶出租车业务，则并没有给出相应的具体时间。以当前的自动驾驶领域的形势来说，这或许并不算是有利的决策，毕竟在这条赛道上的科技企业与汽车公司已经犹如过江之鲫。目前在行业中影响力较大的，诸如谷歌母公司旗下的Waymo、全球最大的网约车平台Uber，甚至苹果、特斯拉、英特尔，都多少已经在进行相关技术的研发。而在国内市场，也已经有滴滴出行、百度、安波福等企业先后入局。因此在行业中所有人都希望抢占先机的当下，延迟技术落地时间无疑就显得有些异常了。然而有业内人士认为，从目前各相关企业公布的情况来看，即便率先布局，也仅仅只是在这条漫长的“试验”道路上起跑。并且这绝非是场短跑，而更像是没有提前告知总路程的马拉松比赛。作为一家号称为未来出行开发技术及解决法案的科技企业，安波福一位内部人士此前在接受21世纪经济报道的采访时曾透露，在公司的无人驾驶出租车项目团队中，只有20%的时间用于改善自动驾驶的基本行驶问题，而剩下80%的时间则要用于解决那些长尾问题——即在行驶问题之外的，更多琐碎却又必须解决的难题。
“长尾问题”的出现源自新技术方面的“长尾效应”，从用户需求的角度来看，大多数都会集中在头部，分布在尾部的需求零散而小量，但就是这部分少量的需求却会在产品需求曲线上形成一条长长的“尾巴”。对于自动驾驶来说，技术方面的需求多集中在头部，相对应的尾部需求则会更偏向于法律和人伦等方面。去年3月，Uber发生了全球第一宗完全自动驾驶车辆致人死亡的事故，并引发了大量针对自动驾驶汽车的安全性讨论，更使得Uber当时取消了所有测试，直到8个月后才恢复了这一项目的公路测试，并且规模大幅减小，只能在该公司位于匹兹堡的两个办公室之间进行1.6公里循环测试，甚至不能在夜间或者雨天进行，时速也不能超过40公里。同样在国内市场，多部门也联合对智能网联汽车上路测试的主体、测试驾驶人、测试车辆、测试申请，及审核等方面进行了明确的规定，包括但不仅限于自动驾驶路测需申请相应牌照，且只能在开放路测道路进行相关测试等规定。不可否认的是，一些问题只有在实际运营中才会暴露，但他们同样是现实道路中可能遇到的问题，因此这也需要相关企业花费大量的时间与精力去找到解决问题的办法。
在自动驾驶技术发展初期，相关企业的主要优势来源于数据的丰富程度。这些数据将有利于平台构建自动驾驶技术的系统算法与模型，这也是为什么前两年在提到自动驾驶技术时，外界多会想到Waymo、Uber、滴滴这样的互联网企业，而非传统车企。也正是因为数据的重要性，早期行业中企业与企业之间非常重视相关数据的所有权，并会将其视为商业机密。但随着长尾问题的日益突出，自动驾驶技术的商业化落地也出现了新的问题。有业内人士分析认为，自动驾驶技术研发门槛高，实现从自动辅助驾驶到全自动无人驾驶的技术路径，需要长期大量的资本与人力投入。业内恐怕难有一家公司能单独解决这一技术商业化落地时的长尾问题。因此站在推动行业快速发展的角度来看，或许今后这些企业之间只有联合起来，才能进一步促成行业开放与合作。事实证明，已经有越来越多的平台与企业在自动驾驶领域方面变得越来也开放。例如，Waymo在近期公布了开放数据集Waymo Open Dataset，其中包括3000段驾驶记录，每段视频平均时长20秒，总长度16.7小时。据相关统计显示，这个公开数据集包含了超过60万帧的图像数据，对无人驾驶领域的技术研发和学术研究都有很大的参考意义。除此之外，Uber也在今年开源了其基于Web端的自主可视化系统（AVS），更不用提国内市场早就在高喊开放口号的百度Apollo了。并且几乎是在同一时间，百度与一汽红旗共同打造的量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi红旗E·界，即将在长沙落地展开测试，也就是说长沙市民将有机会抢先体验到国内首批自动驾驶出租车的服务。虽然关于无人出租车上“冰火两重天”的现状由多种因素构成，但不得不承认，开放与否或许将会是影响技术落地结果的重要因素。
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