性能系数 | PERF FACTOR的来龙去脉
在地面输好飞行计划后，燃油预测页面显示的额外燃油是负值。出现这种问题那还得了，这可怎么飞.......签派只好站出来解释一番，拍着胸脯保证这个计划是准确的。飞机MCDU的计算有误差，起飞以后这个油会慢慢“回来”的。实际情况也正如他们所说的那样。
可是问题来了，为什么会出现这种情况呢？后来专业人士在群里发了这张图片，然后有关部门也对飞机上这个性能系数进行了更新。这种还没起飞额外燃油就变成负的情况才得到解决。
新版手册这个内容现在都已经删啦，还好电脑里面有留着压箱底的货。看来这些知识连L2级别都够不上啦
至于什么是L2，麻烦换个房间，我们接着聊......飞了空客这么多年，这两个问题你知道吗？
本以为这个知识自己算是弄明白了，前段时间有幸去兄弟单位飞了几天，发现他们基地飞机的这个性能系数大部分是负值。我一下又蒙圈了，负值不是代表这飞机越飞越省油吗？飞了十几年的“老飞机”，这是如何实现的呢？
印象中以前飞行计划上的FUEL BIAS值跟飞机上这个性能系数是一致的。可是飞到后面这两个值经常不一致，咨询签派给的答案是这个值是经常更新的且这个值和飞机上显示的PERF还不是一回事。运行时，以飞机上的性能系数为准......突然发现自己又不懂了。
今天这开场白还真不短，好啦，进入主题。在此，特别感谢性能君提供的指导和答疑解惑。关注公众号“南方小虾”获取更多性能方面的知识！本文也有部分内容来自该公众号。
FMGS包括一个性能数据库，计算预测和性能数据。性能数据库有几种飞机构型（飞机类型/发动机型号）的模型，调谐性能和FMGS预测。对于某些飞机构型，该模型会与实际的飞机性能有差别。在这些情况中，FMGS必须修正性能和预测的计算。这就是性能和慢车系数的目的。
飞机的实际阻力和发动机性能随着时间会偏离理论模型。航空公司飞行运行部门应该定期修订这些系数值以适应FMGS对实际飞机性能的预测。
01
性能系数
FMGS使用性能系数修正预测的燃油流量，用于燃油预测的计算。该修正适用于整个飞行过程，且对性能预测和ECON速度或马赫进行修正。PERF系数根据以下公式修改预测的燃油流量：
FF预测指用于预测的FF。FF模型是来自发动机型号的FF。
例如：输入一个+1.5的PERF系数，意味着与基本的性能模型(0.0)相比，飞行运营部门已评估飞机耗油偏差为1.5%。简单来说：正数代表飞机更耗油些，负数代表飞机相对节油些。
02
PERF系数值
A330-343 TRENT772C-60:-2.0%
类似的所有这些数字是假设：
飞机是全新 防冰为OFF 空调在ECONOMIC 保守的燃油低热值(FLHV)是18400btu/lb。
如对CFM 56-5B 发动机，根据发动机型号：CFM 56–5B SAC（单环燃烧室）或DAC（(双环燃烧室），或非/P（无新LP和HP叶片压缩机），必须在MCDU STATUS页面输入一个正的性能系数，以增加FMGS预测的燃油消耗来符合实际燃油消耗。
注：因以上内容为老版FCOM手册内容，因此仅供大家作为参考和掌握知识的延伸。
值得注意的是飞机在出厂时性能系数不会按照发动机进行修正，即均为0%，需要公司自行修正。
03
监控的燃油系数
飞机老化后，要对油耗降级进行测量以确定所谓的“监控燃油系数”。这个系数对应于飞机实际油耗与标定模型之间的偏差。通常，燃油系数监控中使用的FLHV高于FMS值。
为避免FMS预测的损失，有必要修正“监控燃油系数”。例如，当使用18590btu/lb的FLHV时，“监控的燃油系数”增加1%。航空公司一旦确定了该系数，就应将其算术相加到上述的性能系数中。
我们一般加油的FLHV为18590btu/lb，而FMS预测使用FLHV18400btu/lb。由于实际的燃油热值高，因此实际所消耗燃油会少。
注:
1.交付时，直接在MCDU中输入PERF系数（在上表中给出）（不需要修正系数）。
2. 在任意一指定机型上用FMS2取代现有的FMS1时，针对所有给出的飞机型号，存储在FMS2中的性能模型可能与先前存储在FMS1中的不同。因此，忽略先前在MCDU中输入的PERF系数。增加“监控的燃油系数”（可用时）到 PERF 系数（上表给出），并将算出的系数输入MCDU。
04
性能修正（FUEL BIAS）
飞行计划上的FUEL BIAS系数反映飞机出厂时的标准模型与实际运行过程中由于飞机阻力和发动机性能变化导致的偏差。飞行计划燃油偏差实际上为飞机性能监控（APM）结果的应用。
飞行计划中FUEL BIAS=P03.5，表示该架A330-323从出厂到现在油耗比厂家给出的标准耗油增加了3.5%。
由于MCDU中的PERF系数还反映不同发动机以及监控的燃油系数之间的燃油偏差。但飞行计划中没有给出修正上述两个因素的值，机组经常会把这两个值进行等同，认为飞行计划中的FUEL BIAS值应跟MCDU中飞机的PERF系数一致。
当然，有些公司的飞行计划会注意到这两个值的区别，并在飞行计划中把两个参数进行说明。
PDEG FMS
Performance Deterioration Grade FMS，即FMS中需要输入的PERF FACTOR。
PDEG OFP
Performance Deterioration Grade Operation Flight Plan，即飞行计划计算燃油所用的系数调整。
结合上面的内容概述，输入飞机MCDU最终的性能系数实际为：
FMS性能系数=APM性能监控（FUEL BIAS）+基本性能因素（不同发动机系数）-监控的燃油系数
如飞行计划上给出的FUEL BIAS为3.5，发动机基本性能因素为-2%，监控燃油系数为1，则最后得出的FMS性能系数为0.5。这也解释了为什么我们会看到这两个数值不一致的原因。
当然，对于飞了十几年的飞机，性能系数还是负值的情况，小编一直是持怀疑态度的。这也在航班的起飞后的预计落地剩余和航班实际落地剩油中有明显体现。
05
飞机性能监控
虽然FCOM手册里面给出了修改性能系数的具体方法，但是飞行机组需要明确该数据只有经过授权的人员才可负责更新慢车和性能系数值。显然，飞行机组不可根据自己的理解随意修改性能系数。如对该数据存在疑问，可向机务等相关部门进行咨询确认。因为航空公司一般会对飞机的性能进行持续监控，如某航对飞机性能监控有以下要求。
飞机性能监控包括以下过程，它通过记录飞机巡航性能数据，将之与飞机手册性能数据比较以得到性能偏差，跟踪这些性能偏差随时间的变化规律，将分析结果应用于燃油计划的修正；
公司建立定期监控和临时修订相结合的飞机性能监控管理制度，针对每一特定机身/发动机组合对飞机性能的理论值与实际数据的差异进行持续监控、分析和比较；
定期监控每月发布一个结果，该结果是用前三个月的飞机性能监控结果按移动平均法计算得到，用于修订燃油计划；
临时修订是指在当期发布数据的基础上，根据飞机维护活动所产生的性能偏差，例如换发、发动机机身清洗等，临时修正性能偏差；
飞机性能管理部门负责分析飞机性能偏差，提议修改燃油因子，并将有关数据发布给相关部门使用；
飞机性能管理部门每月根据CFP性能因子，更新计算机飞行计划系统相关参数，以确保运行飞行计划符合飞机实际油耗水平；
机务工程部根据飞机性能管理部门发布的FMS性能因子，应及时修正飞行管理计算机中的性能修正系数，以确保飞行管理计算机使用的性能修正系数与运行飞行计划的数据保持一致；
当机务工程部实施了对飞机燃油消耗有影响的维护时（特别是飞机换发或飞机构型发生变化），应将相关信息传达到运指中心，及时修正运行飞行计划系统中燃油消耗的相关数据。
希望通过今天的内容介绍，各位对飞机的性能系数、飞行计划上的FUEL BIAS等内容有更深入的理解和认识。这个东西重要吗？对于燃油的预测和飞行机组在遇到天气、延误等待、备降等情况时，只有这个数值准确了，飞行机组在遇到燃油相关决策问题时才更合理。