RNP AR以及最新运行审定要求！

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一、要求授权的所需导航性能 (RNP AR)

在Doc 9905 号文件—《要求授权的所需导航性能（RNP AR）程序设计手册》中定义RNP AR运行为垂直引导进近程序 (APVs)。此类运行需要在最后进近航段 (FAS) 有可靠的垂直导航 (VNAV) 引导系统。现在，实施RNP AR APCH使用可满足规定适航要求的气压垂直导航系统 (BARO-VNAV)。超障余度基于对被称为垂直误差分配值 (VEB) 的所有各项误差所作的统计评估。如果能够确保同等精确度、完好性和可控性，可以实施其他合适的精确垂直引导。

根据设计，RNP AR APCH程序可支持对各种合适的RNP采用多种最低标准，如RNP 0.3、RNP 0.2，一直到RNP 0.1。但是，设计者不应颁发RNP小于0.3的程序，除非存在着运行上的好处。RNP的下降可降低告警极限并增加告警及随后进行复飞的可能性；因此，所公布的最低RNP不应低于提供所需的运行能力所需的水平。

航空器合格性：

航空器合格性是RNP AR运行批准过程不可或缺的组成部分。对于一个RNP AR仪表飞行程序，只有具备确凿性能、能力和功能的航空器才能被授权进行RNP AR APCH运行。

航空器必须满足《基于性能导航手册》中给出的关于RNP AR APCH导航规范的各项要求。作为航空器审定方案或航空器合规评估的一个组成部分，航空器制造商必须对航空器性能和能力，以及对关于航空器和各个系统的任何特殊程序或限制加以验证并以文件形式留存。

对航空器性能进行验证，可允许所有合格航空器使用仪表飞行程序，使设计者无需对航空器类型或性能能力作个别考虑。

由于对航空器性能、完好性和功能性进行验证、记录和批准是验证RNP AR能力的一个组成部分，所以无需作特殊的或者大量的试飞和模拟飞行来收集有关航空器性能的统计数据，以支持RNP AR运行的实施。

每个RNP AR APCH程序在出版之前，会根据《基于性能导航手册》和其他相关指南对其进行核证。但是，由于在功能、设备和可飞性方面可能会存在差别，所以要求运营人对适用于所用航空器类型的每个程序作运行核证。

二、ＲＮＰ ＡＲ 进近的特点：

ａ．ＲＮＰ 值

每一个公布的最低运行标准都对应相应的 ＲＮＰ 值。例如，下图中标明了 ＲＮＰ ０.３ 和 ＲＮＰ ０.１５ 的最低运行标准。最小的 ＲＮＰ值作为运营人 ＲＮＰ ＡＲ 批准的一部分予以明确，它可能随航空器构型或运行程序的不同（ 如，有无自动驾驶仪的情况下使用飞行指引仪）而变化。ＲＮＰ ＡＲ 进近使用 ＲＮＰ ０.３ 或更小的 ＲＮＰ 值。

ｂ．最后进近航段具有 ＲＦ 的程序

一些 ＲＮＰ ＡＲ 最后进近航段包含 ＲＦ。ＲＦ 航段的相关要求将标注在进近图的注释部分或适用的进近定位点处。下图提供了含 ＲＦ 航段的程序样例（如在 ＳＫＹＫＯ 和 ＣＡＴＭＩ 之间） 。

ｃ．要求 ＲＮＰ 小于 １．０ 的复飞

对于特定的位置，空域或障碍物环境要求复飞过程中 ＲＮＰ 小于 １.０。按照这些程序运行通常要求具有冗余的设备，从而使单个故障不会导致失去 ＲＮＰ 能力。要求 ＲＮＰ 小于 １.０ 的复飞的例子见下图的注释部分。

ｄ．非标准速度或爬升梯度

通常来说，ＲＮＰ-ＡＲ 进近是基于标准的进近速度和复飞爬升梯度制定的。任何与这些标准不一致的地方需在进近程序中标明，在实施运行前，运营人还应确保遵守公布的任何限制。非标准爬升梯度和速度限制的例子见图例 ２ 的注释部分。

ｅ．温度限制

（１）ＲＮＰ-ＡＲ 进近图会标明适用于运营人使用气压垂直导航（Ｂａｒｏ－ＶＮＡＶ）的外界温度限制。低温条件下实际下滑角减小，高温条件下实际下滑角增加。通过驾驶舱仪表观察不到这些变化。下图提供了温度限制样例。

注：温度影响气压高度指示。这个影响与高压和低压变化类似，但没有压力变化的影响明显。当温度高于标准值（ ＩＳＡ） 时，航空器实际高度高于气压高度表所指示的高度；当温度低于标准值时，航空器实际高度低于气压高度表所指示的高度。

（２）运营人在获得自动温度补偿适航批准的航空器上使用气压垂直导航，或者对于使用其他垂直引导方法（ 如星基增强系统（ ＳＢＡＳ） ）的航空器，可忽略温度限制（如果系统只有低温补偿，则高温限制仍适用） 。

ｆ． 航空器尺寸

ＲＮＰ-ＡＲ 进近程序的最低运行标准可能取决于航空器尺寸。由于起落架高度和 ／ 或翼展宽度的原因，大型航空器可能要求更高的最低运行标准。如适用，进近图将标明相应航空器尺寸限制。图例 １ 提供了航空器尺寸限制的样例。

ｇ．最后进近 ＶＥＢ 面

ＲＮＰ-ＡＲ 最后进近的 ＶＥＢ 面是一个 ／ 组斜面，不能仅针对较高地形及障碍物进行穿透判断，必须考虑保护区内的所有地形及障碍物。

ｈ．坐标系

程序设计应基于 ＷＧＳ－８４ 坐标系，设计误差应在可接受范围内。

三、ＲＮＰ-ＡＲ 运行审定简化原则及要求（与以前不同）

1. 为减少目前运营人 ＲＮＰ-ＡＲ 运行的飞行程序设计、运营人能审定、飞行验证等绑定批准造成的不必要重复，将 ＲＮＰ-ＡＲ 飞行程序、运营人的 ＲＮＰ-ＡＲ 运行能力、飞机能力、飞行人员资质分开审定管理。

为做到最大程度的简化，鼓励公布和使用公共ＲＮＰ-ＡＲ 程序，但即使运营人使用的不是公共 ＲＮＰ-ＡＲ 程序，也可按照避免不必要重复的原则予以简化。

２．公共 ＲＮＰ ＡＲ 程序的使用准则

中国民航公布的机场公共 ＲＮＰ-ＡＲ 飞行程序，运营人使用该飞行程序且不进行调整的，在审定过程中不需要对该飞行程序进行复审。

ａ．设计规范的偏离

凡对 ＩＣＡＯ ＤＯＣ９９０５ ／ ８１６８ 有偏离的 ＲＮＰ-ＡＲ 程序，运营人在相应审定中应重点针对偏离项，结合航空器能力开展适应性检查，根据需要完成相关飞行运行安全评估和验证，并向局方提供相应报告。

对于运营人后续在相同机型 ／ 构型上新增运行 ＲＮＰ-ＡＲ 程序中相同的偏离，且偏离情况和机场条件（如海拔、地形、温度、气象等） 不 会 更 苛 刻 时，以 及 程 序 偏 离 ＩＣＡＯ ＤＯＣ９９０５ ／ ８１６８ 但 符 合ＦＡＡ Ｏｒｄｅｒ ８２６０．５８Ａ 等国际常用程序设计原则的，运营人重点针对差异部分提供相关说明材料，经局方评估可简化相关检查、评估和验证过程。

注 １：常 见 的 对 ＩＣＡＯ ＤＯＣ９９０５ ／ ８１６８ 的 偏 离 包 括：不 满 足ＯＣＡ／ ＯＣＨ 前的最小直线距离要求；１５０ 米（ 不含） 以下坡度大于３°，１５０ 米（含） 以上坡度大于 ２０°；复飞 ＲＮＰ 值小于 １．０ 且超出航段长度和转弯限制等。

注 ２：ＲＮＰ-ＡＲ 飞行程序审批过程中，如所设计程序存在目视航段保护面（ ＶＳＳ） 穿透、标称下滑角超出航空器类别相应限制、ＯＣＡ／ ＯＣＨ 后使用 ＲＦ 转弯、ＲＮＰ 值小于 ０．３ 等情况时，应经民航局同意。

ｂ．运营人对飞行程序的调整

运营人在公共 ＲＮＰ-ＡＲ 飞行程序基础上进行调整的（如水平航迹、航段最低超障安全高度、航段控制点、决策点等） ，需完成程序审查和验证，并根据需要完成相关飞行运行安全评估。

运营人对公共 ＲＮＰ-ＡＲ 飞行程序进行针对飞机性能特点的调整（如垂直剖面、速度限制等） ，局方可考虑简化审查过程。

ｃ．ＲＮＰ ＡＲ 航图

运营人经过评估后，在运行中可以选择使用公布的公共 ＲＮＰ-ＡＲ 程序图，也可结合自己的机型和运行特点，制定客户化 ＲＮＰ-ＡＲ 航图。如制定客户化航图，应完成相关审查以确保与公共程序的符合性。

3. 运营人 ＲＮＰ ＡＲ 运行审定

没有 ＲＮＰ ＡＲ 运行能力的运营人需要求进行全面的审定。具备 ＲＮＰ-ＡＲ 运行能力后，运营人新增 ＲＮＰ-ＡＲ 运行的航空器和设备、新增 ＲＮＰ-ＡＲ 运行的机场可作为不同审定项目分别批准。

对于运营人新增 ＲＮＰ-ＡＲ 运行的航空器和设备进行审定时，需重点关注与已运行 ＲＮＰ-ＡＲ 的航空器和设备的差异。

对于具体航空器在具体机场实施公共 ＲＮＰ ＡＲ 运行，正式运行前应根据机场提供的有关机型的飞行运行安全评估（ ＦＯＳＡ） 报告，向局方提交本机型的相关评估报告，主要针对公共 ＲＮＰ ＡＲ 程序偏离 ＩＣＡＯ ＤＯＣ９９０５ ／ ８１６８ 程序设计原则的差异部分、公共 ＲＮＰＡＲ 程序设计报告中所列障碍物对应的飞机性能分析和越障分析、机型与机场运行特点的匹配性、可能要求的飞行机组的经历和特殊训练等差异性内容进行评估，并完成有关验证。

对于未按公共 ＲＮＰ ＡＲ 公布飞行程序的机场，如果本运营人已有机型在该机场运行，新增加机型时，可视作本运营人的“公共ＲＮＰ ＡＲ 程序”来对待。如果该机场其他的运营人已在实施 ＲＮＰＡＲ 运行，运营人可在分享其资料和经验的基础上，经过严格的论证和评估，进行相应的简化。

4．机场 ＲＮＰ-ＡＲ 飞行程序、运营人 ＲＮＰ-ＡＲ 运行能力等的验证

ａ．机场 ＲＮＰ ＡＲ 飞行程序的验证

机场制定的公共 ＲＮＰ ＡＲ 飞行程序或运营人自己制定的 ＲＮＰＡＲ 飞行程序首次验证，需要进行模拟机和实地验证。验证通常应选用计划在机场运行的受限可能性较高的机型 ／ 构型，对程序的可飞性、导航数据库、地形警告、飞行指引、能量管理、转弯坡度、速度等进行检查。模拟机验证应考虑不同风和温度的影响。若机场ＲＮＰ ＡＲ 程序包含一发失效应急程序，应一并验证，但实地验证只能使用模拟一发失效方式，不得关闭发动机。

ｂ．运营人 ＲＮＰ ＡＲ 运行能力的验证

运营人 ＲＮＰ ＡＲ 运行审定的验证重点针对其运行能力，对于运营人首次 ＲＮＰ ＡＲ 运行审定，应进行实地演示验证。

ｃ．运营人新增 ＲＮＰ ＡＲ 运行航空器的验证

具有 ＲＮＰ ＡＲ 运行能力的运营人新增 ＲＮＰ ＡＲ 运行航空器机型 ／ 构型审定，除局方认为确有必要外，原则上不要求进行实地验证。

ｄ．运营人执行现有公共 ＲＮＰ ＡＲ 程序的验证

运营人执行现有公共 ＲＮＰ ＡＲ 程序，应着重关注飞行程序对ＩＣＡＯ ＤＯＣ９９０５ ／ ８１６８ 程序设计原则的偏离、运行限制与运营人能力的适应性，需进行模拟机验证（也可用实地试飞验证替代） 。除确有必要外，原则上不要求实地验证。如未进行实地验证，每个跑道方向前 ５ 次 ＲＮＰ ＡＲ 起降应在目视气象条件下实施（如机场仪表进近运行最低标准高于目视气象条件，使用仪表最低标准）。范例如下：

ｅ． 运营人执行自己制定的 ＲＮＰ ＡＲ 飞行程序的验证

运营人执行自己制定的 ＲＮＰ ＡＲ 程序，在同一机场首个机型，需要进行模拟机和实地验证。如果在该机场新增机型，可使用简化原则，不要求实地验证。但如未进行实地验证，每个跑道方向前５ 次 ＲＮＰ ＡＲ 起降应在目视气象条件下实施（如机场仪表进近运行最低标准高于目视气象条件，使用仪表最低标准）。

5．相关检查、验证流程的合并与简化

可结合航空器和 ＲＮＰ-ＡＲ 程序特点，参考航空器制造商和技术支持单位的意见，对相关检查和验证流程予以合并、简化。例如，对于已完成审定的 ＲＮＰ-ＡＲ 程序，针对新增机型（已获得 ＲＮＰ-ＡＲ 运行资格）进行性能检查和模拟机验证，如在已有机型基础上增加构型（已获得 ＲＮＰ-ＡＲ 运行资格） ，参考下表开展相关检查和验证：

对于已获得 ＲＮＰ ＡＲ 运行资格的机型 ／ 构型，新加入一个已完成审定 ＲＮＰ ＡＲ 程序的机场，出现了该机型 ／ 构型在以前执行的ＲＮＰ ＡＲ 飞 行 程 序 中 从 未 遇 到 的 设 计 偏 离 （ 相 对 于 ＩＣＡＯＤＯＣ９９０５ ／ ８１６８） ，应予以重点分析和验证。如运营人能够确保导航数据已经过其他机构验证（例如，对于相同的导航数据，其他运营人已针对相同的航空器构型完成验证） ，可简化运营人的验证过程。

6．运营人国外机场 ＲＮＰ ＡＲ 运行审定

ａ．运营人在国外机场实施 ＲＮＰ ＡＲ 运行，原则上应使用已公布的公共 ＲＮＰ ＡＲ 飞行程序。

ｂ．使用国外机场既有的公共 ＲＮＰ ＡＲ 飞行程序，还需要对程序设计单位的能力和设计经历进行复核，或者对飞行程序进行检查和验证，确保达到与中国民航同等的安全水平。

ｃ．运营人在国外机场自行设计或调整 ＲＮＰ ＡＲ 飞行程序，根据机场所在地民航当局要求，可能涉及飞行程序的联合评审，或需要征求空管等相关单位意见，原则上应对飞行程序进行实地验证。

ｄ．在满足上述要求的基础上，按照国内机场 ＲＮＰ ＡＲ 运行合格审定方式严格进行。

To Be Continued.......

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