某轮主机型号为MAN B&W ME-C，2013年某日在天津港开航后的第二日下午3点多时分。值班机工急冲冲的跑到甲板2号货舱，告诉正在货舱协助扫仓的轮机长说主机出现滑油压力低报警。轮机长立即赶到机舱，发现主机已自动降速。
一、查看集中监测报警中的主机运行参数，有如下表象：
1. 第6缸排烟温度较高；
2. 扫气温度高达76℃；
3. 活塞油和缸套出水温度均较其它缸偏高；
立即通知驾驶台，确认为安全开敞水域后，停车漂航检查。
二、故障原因查找
1.主机停车后，当时随轮机长一同赶回来的机工长，到主机旁检查了一圈回到到集控室报告说:主机第6缸正面扫气箱道门处有一条向上的小弯管喷出有很多黑色的污油到地板上。轮机长随即去到中层，发现是第6缸主机盘更箱泄漏油管上的检测小管喷出来的呈油泥状的污物。2.联想昨日上午才进行过主机扫气道清洁工作，到目前开航才10几个小时，有可能是第6缸扫气道泄残管被残渣阻塞。3.待主机稍降温后，安排人手打开第6缸扫气道道门盖。打开道门盖的那一霎那，眼前的场景令人感到震撼（遗憾的是当时没有拍照保存）。只见整个扫气道内堆满了残渣，还在冒着白烟，其高度已经覆盖了约三分之二的扫气口。很显然，该缸扫气道泄残管发生了阻塞。
三、故障原因分析
1.由于在清洁主机扫气道时，扫气道泄残管不慎发生阻塞（可能未注意清除进口上的垃圾），燃烧后产生的残油和垃圾在活塞下部逐渐堆砌。当堆砌到阻塞大部分扫气口时，严重影响该汽缸的进气，造成该缸燃烧不良，进一步恶化汽缸内状况，产生更多的油泥和残渣。向下进入扫气道后，这些高温残渣不能及时经泄残管排出，推高了该缸的扫气温度。另一方面，由于大量残渣已经覆盖了活塞下部整个暴露的活塞杆，这些硬质磨料附着在高速运动的活塞杆上，使得活塞杆与盘更箱密封令之间出现快速磨粒磨损。同时由于上面的盘更箱密封令出现失效，部分残油泥经盘更箱中部泄漏管外漏，但由于该管直径太小（容易阻塞），于是就从上面的检测弯管流出。另一部分残油油泥经活塞杆被带到主机曲轴箱内，污染了主机滑油，再通过机油泵到达主机滑油自清滤器，致使其发生阻塞，滑油压力降低，引发主机自动降速。2.该缸气缸状况恶化，排烟温度较高，同时该缸存在异常磨粒磨损，因此伴随该缸活塞油和气缸出水温度均升高。
四、故障应急处置
1.对扫气道内的油泥和残渣进行了清除，当时清除出来的垃圾足有6桶之多（25L的铁桶）。2.对所有扫气箱泄残管进行拆检清通，发现几乎所有的泄残管都堵塞了三分之二以上。3.对泄残总管进行了拆卸检查，发现总管几乎全部阻塞（如图中所示：放残总管呈横向布置，倾斜角度较小，极易发生残渣聚集），内部碳渣已硬化，用扁铁和圆钢都没法清通。当时不得已分段拆卸到甲板，用氧气和乙炔烘烤，花了较长时间才将内部碳渣清除干净。4.当时由于有很多碳渣粘连在活塞环和活塞上，由于位置因素，很难清理干净，不得已使用高压空气对其进行吹除。
5.为了不影响船期，轮机长经过盘车检查气缸内壁及活塞环表面状况，审慎评估后，决定不进行吊缸检查,临时将该缸汽缸注油量调到1.8g/kw.h(当时日常使用值为1.05g/kw.h)，利用过量的汽缸油对活塞环和令进行清洁和润滑。随后开航后密切注意该缸状况，所幸的是，该缸所有参数较正常。二日后临时停车漂航检查，发现活塞和活塞令表面基本上看到仅有少量残渣附着，说明当时决策是妥当的。
6.在后期的吊缸检查中，发现该缸缸套和活塞环磨损率较其它缸略偏高。证明当时的故障虽然仅有10几个小时，依然造成了轻微的异常磨粒磨损。
五、经验教训
1.建议新上船的轮机长、大管轮有时间尽早安排对放残总管拆检清通检查，包括管路上的节流板。有残油收集柜的，定期打开清洁检查；放残总管设计有蒸汽吹通的，定期蒸汽吹通；2.扫气道清洁工作务必堵塞好泄残口，事务必取出堵塞物，稍有不慎，将酿成恶果；3.航行中，值班人员经常使用红外线测温仪或手触摸扫气道泄残管，通常温度异常、较低者可能阻塞；4.盘更箱泄漏油柜也是一个重点监控位置，若主机滑油消耗量异常增加，同伴随该柜油位异常增加，可能预示盘根箱密封令过度磨损，应尽快拆检；5.船舶轮机管理工作要做到未雨绸缪，超前控制和管理；6.危机处置要建立在对事物有充分的了解，风险可控的基础上；
