老司机带你系统性了解YANMAR6EY18(A)LW副机的维护管理要点

一、引言

YANMAR 6EY18（A）L（W）柴油机是在船舶应用较为广泛的四冲程中高增压柴油机,众多船舶配备该型副机。从使用情况来看，该设备短时间内变得排烟温度较高，吃负荷能力差，工况普遍不尽人意。究其原因，业界大多将其归咎于柴油机长期在中低负荷工况下运转所致。各航运公司为此也多次向生产厂家咨询反馈，始终没有行之有效的对策。

二、YANMAR 6EY18（A）L（W）柴油机工况恶化的常见原因

客观上说，低负荷运转的确会导致副机工况变差，部件维护周期变短等不利因素。个人自2011年起接触该型副机至今，客观上说，若能给予正确的维护方式和方法，该型副机还是不错的（吃负荷能力强、维护简单、维修周期长等优点），唯一的缺憾就是增压器喷嘴环的端面和蜗壳平面的密封方式不尽人意，给一线管理者带来了一些挑战。个人以为，维护和管理不当是设备状况急剧恶化的主因，设备本身的设计缺陷为次要原因。导致副机工况变差最直接的原因主要有以下几点。

1.设计因素：a、主要有增压器喷嘴环和蜗壳平面密封方式不当。b、部分船舶增压器上方通风筒风口朝向和间距设计不妥（合适间距和风向可提高增压器进气和扫气压力）。

2.管理因素：a、空冷器缺少维护造成冷却翅片脏堵，流通面积变小，换热效果变差。b、喷油器雾化效果差，后然严重。c、增压器喷嘴环脏污、进气涡轮及废气涡轮脏污、增压器进气涡轮与蜗壳间隙过大、增压器轴承损坏或其它原因造成的转速不稳定或过低等。d、进气或排气流道脏 堵。e、进、排气阀密封不良等诸多因素。

其它，如流道脏堵（一般的脏堵影响不大）、进、排气阀密封不良等在吊缸周期内并不多见。

二、 如何做好YANMAR 6EY18（A）L（W）柴油机的维护管理

要做好YANMAR 6EY18（A）L（W）柴油机的管理，应从以下关键环节入手。

1.做好副机滑油净化管理：副机管理的重中之重为滑油，滑油就如机器的血液，血液不净百病生，必须做好柴油机的滑油分离净化工作。每次上船接班了解，发现大部分管理者对滑油的分离都不太在意。但凡烧重油的副机，在运转过程中难免有重油和其它燃烧产物进入滑油系统。这些污染物若不能及时清除，将严重影响滑油品质，降低滑油的润滑性能。

(1)滑油不净导致的主要不良后果：a、进、排气阀阀杆润滑不良易卡阻:个人曾上我司一“松”字船，接班前一航次因为气阀经常卡阻，更换过多个缸头。接班后立即采取连续分离滑油措施，后再无卡阻现象。同时气阀的卡阻也可能造成气阀关闭滞后，单缸不发火，致使未燃烧或燃尽的残油进入进气或排气通道造成污染等故障。b、阀杆和导套磨损加剧，密封令失效，滑油漏入进、排气道，致其污染。c、摇臂系统润滑不良:导致机械故障。d 、缸套磨损率增加：缸套短期内磨损超标，致使压缩压力降低，工况恶化。e、增压器轴承磨损率增加：径向跳动量和轴向跳动量增加，效率降低。f 、高压油泵顶升机构易卡阻：滑油中含有重质燃油，极易在滚轮及齿条空间发生结碳和油泥脏堵阻塞。以上仅仅为例举的部分有代表性的不良后果，其他还有很多不良后果不再赘述。

(2)滑油分离的最佳时机应选择在辅机运转过程中分滤，主要原因有三点：a、运转中的辅机，始终很难避免高压油泵柱塞在高速运动过程中少量重质燃油混入滑油中，由于重质燃油的比重远大于滑油，同步运转的分油机可以及时将混入滑油中的燃油分离出来，及时避免滑油变质恶化。b、柴油机在运转过程中产生的剧烈扰动，可以充分的搅起积存在油底壳的沉淀物。c、处于热态的滑油分离效果会更好。

(3)副机滑油分离现状：对于辅机运转中分油一事，现实是：绝大多数轮机长根本不敢这样做，都有很多不必要的担心和顾虑，怕跑油。其实大可不必担心，机油分油机本身具有低压报警功能（只要一发生低压报警，进油三通阀立刻动作，将油旁通回到油底壳，损失的油量是非常少的）。另外辅机本身有油底壳滑油低位报警，最后一道防线为滑油低压停车（此安保功能需要我们经常测试，确保正常）。同时机舱值班人员也会经常监控在用辅机的油位，一旦有异常，可及时察觉。个人自任职二管轮至今十几年，一直保持辅机24小时运行中分油，从未发生过险情。即使有险情，只要我们做到心中有数，处理得当，也没什么可担心的。

(4)保持副机滑油的持续分离，有百益而无一害，其至少可以减少副机保养三分之一的工作量。实践证明，未进行分离的副机自带离心滤器，一星期取出便有厚厚一层油泥。而保持持续分离的自带离心滤器，一月取出也未有多少油泥。。

2.正确维护拆检透平 :通过了解，可以确定的是，大部分此型副机的工况迅速恶化与此有最为直接的关系。

(1)透平拆检主要误区：大多数管理人员通常按照以往解体透平常规的做法，拆下透平后将喷嘴环、涡轮及蜗壳和喷嘴环接触面等清洁干净，每个环节都按说明书正规操作。看似每个环节都很到位，没有问题。待装复后试车，就会发现，清洁后的透平反而让副机工况变差了，扫气压力降低很多，排烟温度很高。仔细分析，问题就出在清洁喷嘴环与蜗壳配对的平面上。MET18SRC增压器喷嘴环端面和蜗壳之间的密封为金属与金属硬接触密封，这种密封方式平面精度要求较高。实际中，蜗壳平面上经常会有一些积碳，且积碳很硬。大多数管理者会使用打磨机带钢丝碗刷对表面进行清洁，或用尖锤及其他机械工具对表面进行敲击去除顽固结碳。正是这种行为破坏了平面精度，造成了喷嘴环和蜗壳的密封不良，导致部分高温燃气旁通泄漏，废气涡轮获得的能量大幅减少，扫气压力自然严重下降，工况迅速恶化。18年2月份上我司TX轮接班，交班老轨同我介绍说刚解体完2号副机透平（到期解体）。我顺便问了下，蜗壳有没有清洁。他说清洁了，为了保证精度，还特别用油石磨过（这种平面精度绝不是用油石可以解决的）。果然，刚解体完透平的2号副机比1号和3号副机工况差很多。好在破坏不是很严重，运转一段时间，密封不良的地方慢慢就被积碳填满了，工况也就逐渐恢复。

(2)如何避免透平拆检失误：解体透平最好不要对蜗壳平面及喷嘴环端面进行机械清除积碳，特别蜗壳面上有喷嘴环印痕的地方最好别碰，即使使用液态清洁剂和抹布擦拭也应避免。在装复时，可借助在喷嘴环端面涂抹少许床胶的方法促进密封。对于已经因为解体透平不当，处于恶劣境地的副机，我们应致力于如何解决和改善喷嘴环与蜗壳之间的有效密封，方能从源头解决问题（题外话：可以将环形密封区加工成一道深度约1毫米的槽，参照主辅机缸头床，配以钢制垫床，每次解体透平可将其抠出更换。另外生产厂家也可以将其密封方式由平面密封改为嵌入式密封，问题也能得到很好的解决）

(3)透平废气端迷宫式油封盘泄油口需定期清洁：每次解体MET18SRC透平，建议取下迷宫式油封部件，对其泄油通道进行清通。该处温度较高，通道极易发生结碳堵塞。通道一旦堵塞，滑油将外漏。外漏的滑油可能会污染喷嘴环和蜗壳空间。这也是停用时间较长副机，一旦启动，会发现透平处有大量白烟冒出的主要原因（停车状态下此处未有建立气封）。

3.空冷器的拆检技巧

空冷器作为副机的重要组件，副机工况不佳，透平喘振均与其有很大关系，空冷器应定期拔出清洁。长期以来，YANMAR副机的空冷器拆检是一个大难题，难拉，容易拉坏。说明书也未有介绍方法，厂家也没有较好的办法。就是专门找厂家设计制作的专用工具，也不是那么轻易能将其取出。在此，介绍下多年来一直使用的简易空冷器取出方法，用此法轻易拔出数个空冷器无一损伤。希望能对大家能有所帮助(如下图中所示)。

4.双通道冷却水系统原理及维护 

(1) 双通道冷却系统原理：YANMAR 6EY18（A）L（W）副机的冷却水系统设计为双通道冷却系统，副机在低于70%负荷左右工况下，采用高温控制模式。其目的一方面提高进气温度，促进燃烧。另一方面防止低负荷状态下燃烧不良造成的气缸低温腐蚀。一旦负荷高于70%左右，副机将通过电磁阀和冷却水通道切换阀转换为低温控制模式。低温控制模式的主要目的是降低进气温度及降低高负荷状态下的气缸热负荷（高负荷工作燃烧较好，不易产生低温腐蚀）。由原理图，其主要原理为：a、低负荷高温模式下（图中黑色虚线流向）：从缸头出来的冷却水→55度温控阀（温控阀动作）→高低温水切换阀下部通道（此刻切换阀不会动作）→81度温控阀（此时温度调节以81度温控阀为主）→一部分流回高温水泵，一部分流向冷却器被冷却，达到一种热平衡。b、高负荷低温模式下（图中灰色虚线流向）：从缸头出来的冷却水→55度温控阀（温控阀动作）→高低温水切换阀上部通道（此刻切换阀动作，上部通道打开）→大部分水经切换阀上部通道流向冷却器被冷却，少量水沿下部通道经81度温控阀流回高温水泵进口（温度控制以55度温控阀为主，达到一种热平衡）。

(2)冷却水温度过过高、过低的危害：随机说明书中提到，中低负荷工况下的缸头出水温度不应低于75度，低于这个温度，缸套有低温腐蚀的可能，低温腐蚀磨损是缸套短时间内磨损超标的重要原因之一。冷却水温度过高，会增加气缸的热负荷，破坏气缸润滑油膜，重者造成拉缸危险。

3.冷却水系统维护注意事项

a、冷却水系统维护现状：双通道冷却系统是辅机厂家最新设计的一套柴油机冷却系统，大部分管理者对该系统认知不足，致使管理中不太重视缸头出水温度（有的船干脆把控制切换阀的电磁阀都拔掉了）。从大量有关船舶副机工况报告的报表中，可以发现多数副机缸套冷却水温度偏低。我司刚下水天字号，下水不到一年，普遍低负荷工作时均出现缸头出水温度低于70度报警现象。18年2月份上我司TX轮接班，出厂也刚好满一年，发现副机均有低负荷运转时出现温度过低报警。

b、缸头出水温度偏低的原因：引起缸头出水温度低的主要原因是切换阀或调温阀关闭不严，致使不适量的冷却水被泄漏到冷却器被冷却，无法达到热平衡（往往在低负荷工况下表现出来）。从个人多次拆检情况看，出现问题最严重的是通道切换阀。由于是铜质，其密封面流动腐蚀非常严重。切换阀密封面腐蚀后，冷却水将一直旁通至冷却器被冷却，即使调温阀是完好的也调不上温度，拔掉电磁阀更无济于事。    18年2月份上我司TX轮，本轮三台副机（新船下水一年）全部进行了拆检研磨，恢复了出厂状态。

C、缸头出水温度温度偏高或波动较大：通常缸头出水温度过高的情况不多见，如出现，基本是由于调温阀感温包结垢严重，灵敏度降低，或感温包失效。

d、关于设定温度的调节：温控阀的设定温度可以通过松开调节阀上面的锁紧螺丝，调节小弹簧的张紧力来调节，每次拆检前，可以用马克笔做记号，通常调多一点问题不大，以不超过85度为宜（可以用热水测试）。

e、冷却水系统的正确管理：一旦低负荷工况下发现冷却水出水温度偏低（通常设定为81度，报警值为70度），需尽快择机拆检温控系统，研磨修复相关部件（先使用粗砂纸平铺在研磨平板上进行粗磨，再使用细砂纸磨，最后在平板上细磨，这样可快速磨好。注意磨好后需用水测试密封性，若不能密封，通常是研磨不好或因研磨过度，致使阀头无法在弹簧张力下有效密封。若是后者，可将固定阀头的螺杆台阶部位适当车削）从源头上控制低温腐蚀。

5.增压空气泄残系统的管理

实践中，大多管理者对其重视程度不足。每次上船接班，都会发现扫气道和空冷器泄残通道均有不同程度的堵塞。空冷器和扫气道泄残水管的主要目的一者防止过多的凝水进入气缸，造成启动时的液击事故。二者是防止过多的水汽进入气缸，加剧缸套的酸性腐蚀。特别是在空气湿度较大的区域，更应注意增压空气系统的泄残情况。因此，不论停止还是运转，都应保持放残管路处于畅通状态，运行中要时常检查放残管是否有气流及气流大小。

6.气阀间隙的检查和调整

(1)设置气阀间隙的目的：柴油机设置气阀间隙的目的主要是为气阀机构预留热膨胀的余量,气阀间隙必须在冷机状态下调整。排气阀受热温度高于吸气阀，因此排气阀间隙应大于进气阀间隙。

(2)气阀间隙过大的危害：气阀间隙过大，会造成阀头落座敲击过于剧烈（我司某松字号副机曾发生过阀头断裂，被吹入排烟总管，进而损坏透平的事故。个人推测，应为气阀间隙过大，造成的阀头敲击疲劳断裂所致）。业界有气阀间隙宁大勿小一说，个人觉得还是适当为好。此外气阀间隙过大也会造成阀的滞后开启，影响换气效果和燃烧。

(3)气阀间隙过小的危害：会造成气阀关闭不严，致使燃气倒冲，污染气道。压缩压力降低，燃烧不良等状况。

(4)气阀间隙必须定期检查调整，间隙大小严格按照样板调整。

(5)关于气阀间隙，必须要提到气阀机构上的气阀平衡桥，这是绝大多数从业者容易忽视的一个部件。如气阀机构示意图所示：每一个气阀顶升机构控制同时控制二个气阀的启闭，要想保持二个气阀的同时启闭，就必须借助气阀平衡桥来实现，平衡桥上面的调节螺丝就是用来调节同步启闭时刻。那么问题来了，一旦因为平衡桥锁紧螺丝松动，或气阀重新研磨后（二个气阀研磨的程度不一定相同）及磨损等其它原因，势必会造成一端有间隙失衡。也就是说，二个气阀不能保持同步，有间隙的一端会产生滞后性。除产生滞后性外，还会有等同于气阀间隙过大的危害（落座敲击剧烈，有阀头断裂的危险）。如何调节平衡桥，说明书有简明阐述：先松开锁紧螺丝，旋出调节螺丝，保证另一端落座。然后用手压住落座端，在调节端用螺丝刀旋进调节螺丝，直到有触碰感，这样就可保证二个气阀的同步性。因此气阀平衡桥是不容忽视的一个部件，同样需定期检查调节，特别是吊缸检修后。

7.燃油泄残系统管理

最主要的是高压油泵上有一根泄油管，该油管主要用于泄放经高压油泵柱塞泄漏的燃油（这些燃油平时也为柱塞提供润滑作用），运行中该油管应持续有微量燃油漏出。如果没有有漏出，说明通道堵塞或套筒下部密封令失效。而不能泄放的燃油，将沿高压油泵下部空间混入滑油系统，造成滑油的污染。同时也会加剧高压油泵顶升机构空间的积碳和油泥脏堵，造成高压油泵故障，缩短其检修期。这也是大多数管理者容易忽视的一个问题。因此运行中要经常检查高压油泵泄残管漏泄情况，情况不对应择机及时检修。

三、结束语

做好辅机的管理工作，应着重滑油净化为主的中心思想，熟悉各部件机理。从上述的各个环节入手，抓住重点、注意细节、超前给设备的运行创造良好的条件。方能做到得心应手，随时处于掌控之中。

以上是个人多年来对YANMAR 6EY18（A）L（W）柴油机管理工作的一些心得和体会，仅供参考希望对广大从业者有所帮助。