越南民志网报道，越南交通部批准的南北高速投资成本是一公里1158亿越南盾（合约500万美元），低于建设部此前公布的两个建设成本：分别是1575亿和1249亿越南盾，即685万和540万美元。
2017年，越南国会同意建设南北高速东线，项目总建设道路里程654公里，分拆成11个子项目，其中3个项目是国家公共投资，8个项目按照公私合营的PPP模式投资。项目概算是1187160亿越南盾，合约51亿美元。
到2018年10月，越南交通部完善项目各种法律程序，批准项目可研，调整总投至45亿美元，相比国会批准的概算减少了6亿美元。其中，土地征用补偿4.97亿美元，建设及设备费用29.53亿美元，项目管理及咨询费用3.38亿美元，预备金5.37亿美元，贷款利息1.75亿美元。然而，2020年1月14日，越南建设部颁布第44/QĐ-BXD号决定，宣布工程建设投资成本价标准，并根据2018年的工程结构来整合建设价格。根据建设部的标准，南北高速按四车道设计，所在的地区属于越南第二梯队的建设区域，一公里高速的建设成本是1575亿越南盾，即685万美元；如果不包括桥梁，隧道及处理软地基工程的费用，则一公里高速的成本是1249亿越南盾，即540万美元。建设部公布的这个费用成本计算标准，交通部并不感冒，提出了一个更低的成本价，只有约500万美元一公里，比建设部的标准低了185万美元。建设部领导说，这是该部综合专家并根据越南地形地势和工程项目建设经验，所提出的具有普适性的最新的标准。当然，各地项目建设不同，需要因地制宜，调整至合适的范围。这话等于白说，标准就是标准，你设立了标准却要求人家去因地制宜，那么因地制宜总得有个原则和参照。交通部称，南北高速的总投，立项，评审和批准都是基于法律规定，基于考察调研以及遵照项目设计来测算。不知道为什么建设部的一公里高速成本那么高，按照交通部的意见，如果不考虑将甘露-罗山路段（两车道，长度98.4公里）以及美顺二号桥（长6.6公里）计算在内，则南北高速平均一公里造价还要低，只有956亿越南盾，即415万美元。对于孰高孰低，或者是孰对孰错，交通部不想陷入争论，该部代表称，对比两个部委高速建设的总成本或者是一公里造价，都是只能参照，谁的造价更贴近实际，这个需要从实践当中去检验。但是，11个项目的高速路，目前不到一半的工程开工，如何检验？2020年4月初，越南政府颁布第41/NQ-CP议定，要求将南北高速的8个子项目从PPP模式转为公共投资，报国会审议通过。然而，根据6月3日越南国会会议结论，国会常委会仅同意将8个项目当中的3个转换为公共投资，其它项目能否转换国会代表持不同意见，需要在第二次会议再做讨论，届时国会再做决定，而政府将根据国会的决定指导交通部依法落实项目投资。南北高速自去年从国际招标，转为国内招标以来，针对高速建设的讨论一直停留在蓝图阶段，除了少数几个路段开工之外，其余项目还没有开工计划，就连应该采取公共投资还是社会化融资的PPP模式，都悬而未决。就算是采用公共投资的方式，债台高筑的政府公债，以及公共投资资金放款龟速的问题，项目投资进度及资金到位的保障将是一大难题。匪夷所思的是，正如越南部分专家指出，那些聪明的民营企业巨头，个个都不敢越雷池一步，社会化融资之路恐难以筹集足够资金。这时候，是否因为关闭国际招标，选择本土招标自己闭门修路而哭晕在工地的厕所呢？
