出租车风波再起：滴滴、嘀嗒、高德战争升级
「核心提示」
出租车市场波澜再起。
9月1日，滴滴将沉睡5年的“快的”唤醒，出租车业务升级为“快的新出租”，保持独立运营的同时，还投入1亿元专项补贴为乘客发放出租车打车券。
滴滴出租车事业部的组织框架进行调整，石东海被任命为总经理，直接向程维汇报。
嘀嗒的出租车“三化战略” 继在西安顺利推行后，沈阳、徐州、南京等城市也都早已纳入规划，不久便要落地。
聚合平台高德同样跃跃欲试，先后和北京多家出租车公司达成合作，接入平台的巡游出租车运力已占据北京地区总量一半。
和在线下闹得沸沸扬扬的单车、团购大战不同，赛道内的玩家们这一次无需直接面对用户，重点攻破对象是政府部门、出租车公司，甚至是当地的出租车协会。
以至于争夺出租车的这场仗，看起来十分遥远，像是以一种“无声”的方式在进行。
于是，几乎是在用户们一无所知的情况下，出租车市场正在酝酿了一场“爆炸”。
为什么要“抢占”出租车？
出租车的争夺，由暗转明，是从滴滴把出租车业务，升级为快的新出租开始的。
美团、嘀嗒、高德等网约车平台，一直试图分割滴滴的市场。要想乘客转移平台，下血本补贴之外，还不能让乘客等太久，这就要求网约车平台吸纳足够多的司机，保证拥有充足的运力。
当初网约车大战的时候，快的和滴滴提升运力的第一个做法，就是烧钱拉拢出租车司机，在高补贴、免抽成的刺激下，不少出租车司机以个人身份注册滴滴、快的，跑起了网约车。
平台壮大之后，运力越来越充足，不赚钱的出租车慢慢被边缘化。如今，出租车重新站到巨头们争夺的C位，依旧是运力问题。
网约车新规出台以后，各地积极推进网约车合法化，对网约车的车辆、司机都提出了比较严格的要求。交通运输部披露的数据显示，截至2020年10月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证254.5万本、车辆运输证105.9万本。
据易观千帆的统计，截至2019年12月，网约车司机端活跃用户为2051万人，即合规司机约为12%。目前，地方政府一直在打击非法网约车，还不断约谈网约车平台。
实现全球每天服务1亿单的目标，滴滴的四轮车业务要承担其中的5000万订单。滴滴现在的订单量离目标还有一大段距离。出租车这么大一块天然的合规运力，正是滴滴冲刺单量的绝佳助手，当然不可能放过。
对高德来说，地图和出行之间本来就是一线之隔，从2017年推出打车服务以来，持续补充运力，对高德来说也是自然而然的事情。
出行巨头需要运力，交通运输部也一直在推巡网融合，李小鹏部长在多个场合提到“深化出租汽车改革，促进新老业态融合发展，鼓励巡游车服务拥抱互联网”。
一位曾参与出租车公司商谈的业内人士告诉豹变，“能感受到他们态度的变化，相比前几年他们动力更足，对互联网公司也更开放一些。”
当然，出租车公司也想趁政策的东风，改革用户体验不佳、运营效率低下和数据沉淀缺失的问题。
和网约车相比，出租车的服务评价、司乘信息以及行驶轨迹都缺乏记录，而且即使在同一座城市、不同的出租车公司，数据之间往往还立着一道厚厚的“墙”，不利于提供高效率的城市出行服务。
出租车很难利用大数据来调配司机，提高运营效率，而现在网约车平台直接把成熟的技术送上门来。
二者一拍即合。
千亿规模的技术生意
经过七八年的技术沉淀，滴滴、嘀嗒、高德等平台，已经有完备的大数据体系、算法体系。这样的技术正是出租车公司欠缺且需要的，技术的输出便成为可能，甚至可以打开一片全新的蓝海。
根据交通运输部的统计，巡游出租车运送的乘客在出租车业总客运量的占比超过70%。以2019年为例，在滴滴出租车业务覆盖全国300多个城市的情况下，其日均订单量也仅为300万单，而全国出租车日订单量的则在4000万单到5000万单之间。
这意味着，出租车整体的网约率不足10%，绝大多数的出租车订单都来自线下扬招，这也正是出行平台的利润蓝海。
嘀嗒在西安上线了“出租车智慧出行”，这款一键扬招小程序，用户无需输入目的地，云扬招后，平台就会调动5公里内最适合的出租车前来接单。
嘀嗒知情人士透露，针对出租车网约订单，嘀嗒的服务费用包括基础服务费和信息服务费两部分，0到4公里订单免收信息服务费，只有0.3至0.6元的基础服务费；信息服务费根据里程区间的分段计费，每4公里一个区间，36公里封顶。
以北京为例，基础服务费为0.6元，信息服务费随着里程区间变化，从0.6元最高可增至5.4元，即最高可以收取6元的服务费，其他城市收费更低。
从2020年上半年的营收来看，嘀嗒的出租车业务仅占整体营收的5%。
即使收费还比较少，但嘀嗒能够做到“明码标价”，这件事情本身就说明，出租车公司出现被撬动的可能性。
一些出行平台从抢夺出租车市场的巨头，变成为出租车公司服务的技术供应商。
目前，滴滴也贵阳、宁波、西安等城市向出租车订单收取服务费，根据距离收费0.5元到5元不等。
高德北京地区的出租车订单会向乘客收取一定的调度费，叫车时就能看到5元的提示，不过经常会有减免活动。
理想的情况下，以日均5000万单为基数，每单服务费5元，即出租车每天可以为出行平台产生2.5亿元的流水，一年就是接近千亿的市场规模。
出行平台自诞生之日起，就一直陷在亏损的泥淖里，一个千亿的市场足以吸引平台蜂拥而至，而且还是他们擅长的技术和数据平台。
提供技术服务的边际成本几乎可以忽略不计，怎么算都是一笔稳赚不赔的生意。
滴滴、嘀嗒的算盘
入局出租车，到目前为止，赚钱还只停留在前景阶段。高德告诉豹变，抽成的部分，一部分用于覆盖运营成本，其它的都补贴给了出租车企业和司机。滴滴也表示，快的新出租没有任何盈利压力，暂时也不考虑盈利。
抛开暂时还不赚钱的问题，滴滴和嘀嗒各自都有更深远的打算。
为了进军出租车市场，滴滴刻意放大了自己的声量。
程维还特意发了朋友圈为新品牌站台：“看到’快的’品牌重启很亲切，也有激动。初心不忘，期待快的新出租能够帮助行业转型升级融合发展。”
从程维对业务的划分来看，出租车还不能独立支撑一条曲线，顶多是第一曲线里的一张牌。关于0188战略，程维曾表示，滴滴的国内业务采取双曲线推进。第一条曲线就是一站式出行平台，包括网约车、出租车、代驾和顺风车在内的四轮业务，青桔单车和电单车两轮业务，以及地铁公交等公共出行；第二条曲线则是指小桔车服、自动驾驶、金融、智慧交通等业务。
出租车业务权重小，不仅是因为现在想要挣这个行业的钱还比较难，另一方面也是因为滴滴手里的牌确实比较多，网约车又确实做得好，而力推出租车是会和前者产生竞争。
未来，滴滴能给出租车投入多少资源、下多大决心，都还不好说。
1个亿的专项补贴，听起来很慷慨，但对比给花小猪的“百亿补贴”来看，就显得小巫见大巫了。
滴滴宣称在组织架构方面也做了调整，但事实上，石东海本来就是快的的人，2015年他入职后，就担任快的出租车技术负责人一职。据知情人士透露，虽然明面上石东海被新任为出租车事业部总经理，但其实“很早之前他就是（出租车业务）总经理了”，现在只不过是重新提了一遍。
“在今年这么大的投入下，滴滴做花小猪、做青菜拼车，相比之下，它在出租车上的投入还是最小的。”该知情人士表示。
两个月过去，快的新出租的入口还仅在滴滴APP内，作为用户打车的选项之一而存在，此前宣称的小程序也仍未上线。
一来，待滴滴、高德们在顺风车市场发力，嘀嗒的份额可能会受到影响；二来，顺风车只占出行市场15%的比重，天花板天然有限。寄望于公司第三大业务衍生广告？自然不可能。
如果说对于滴滴，出租车业务只是一张冲击单量的好牌，那么对嘀嗒来说，它则是被寄予厚望的另一增长点，是顺风车之外的另一条大腿。
嘀嗒的这条腿想要真正使上劲，恐怕还需要一段时间，也需要下大力气去说服出租车公司。
“圈地运动”加速
不管各平台面对出租车的心态如何，尽可能把更多的出租车公司纳入客户名单，是第一要紧的任务。
嘀嗒最早跟出租车公司谈合作，2017年开始，短短一年内就开通了86个城市，几乎涵盖了国内比较核心的一二线和三四线城市，并且跟21个城市的出租车行业达成了战略合作。
2020年，高德和滴滴的高调入局，让行业又热闹起来。
一位业内人士向豹变透露，出行平台在跟出租车谈合作的过程中，各个城市的情况也多有不同，涉及到和政府、企业、出租车协会多方打交道，过程会比较复杂。
上述人士称，有时候对方甚至一上来就问“你的商业模式，之后准备在司机身上抽钱吗”？
即便业务顺利推动，在一些细节上，也足够磨人。“车里边做一个二维码，系统早就OK了。二维码长什么样，旁边的标语，是服务社会，还是党员司机，来回掰扯了两三个礼拜。”
这些阻力显然阻挡不了出行平台寻求合作的脚步，出行巨头们正在跟更多的出租车公司、出租车协会接触。
出行平台打得火热，身处其中的出租车司机们却有着不同的感受，多位出租车向豹变抱怨出行平台。他们的反馈集中在以下几点：
1、平台不爱给出租车单子，因为出租车没有抽成，肯定会优先派给有抽成的快车、专车。
2、派单系统不智能，司机本来想接一个顺路单去机场，但得到的订单却是开往另一个方向的，而且“不能退，退了要扣分，扣完了就不给你派单了”。
3、因为抽成，压缩了他们的利润空间，以至于卸载出行平台。
司机千人千面，甚至有些抱怨自相矛盾。但至少能反映出行平台与司机依然多多少少存在矛盾。矛盾的修补，需要时间和技术，更需要智慧。
目前，出租车的价格由政府制定，和网约车相比一般情况下并不具备价格优势，但出租车在打车的便捷和服务上又不如网约车体验好。平台想要介入，未来收取一定的服务费是必然——这就需要出租车根据供需实行灵活调价，挤出空间。
而这一切，则是建立在足够的数据支撑上的。
换个角度看，也正是这一点，才给了新玩家们进场的机会和空隙，争抢出租车只会变得更加激烈。