HVO的未来发展前景一片大好

在过去几年中，欧盟和美国对加氢植物油（HVO）或可再生柴油的兴趣明显增加。HVO是一种柴油质量的燃料，由油和脂肪的加氢加工制成，是标准生物柴油的替代品。它还可以进一步升级为生物航空燃料。它卓越的技术品质——减少了一氧化二氮（NOx）排放、长期储存稳定性以及在寒冷气候下使用的优异冷流特性——使其成为柴油机的完全替代品。如果它的制造也是低碳的（以废油为原料），它也可以减少高达90%的二氧化碳（CO2）排放。

它卓越的环境和技术性能已经引起了人们的注意，其巨大的价格溢价和日益增长的全球布局都证明了这一点。目前，全球HVO产量已超过50亿升/年，另外还有20亿升/年的项目正处于建设阶段。

虽然这是一个很大的百分比增长，但即使所有产能全部上线，在更大的生物燃料市场上，HVO仍然仅占据少数市场比例，与整个全球柴油市场相比，这个比例甚至更小。

普通柴油VS可再生柴油

为什么会有大量资金涌入可再生燃料市场及行业呢？

这一切都与未来发展前景有关。虽然能源经济脱碳在成本和替代品的适用性上有许多疑问，但仍有一些认识，那就是普通生物柴油由于其燃料质量与石化柴油不同而存在混合比例上限。

汽车越来越容易实现电动化，但重型卡车和飞机的电动化依然很困难。

增加全球对生物燃料掺混比例，提高替代性陆路运输脱碳的要求，以及推动低碳航空旅行事业。以上这些趋势将成为直接看涨未来20年HVO发展的依据。

增加生物燃料掺混比例，需要更多的HVO才能在技术上突破标准生物柴油混合限制（通常为7%）

尽管汽车电气化程度的提高导致了对生物燃料需求的小幅下降，但低碳航空燃料可以完全弥补甚至超过这部分下降的需求。

不断增长的需求

需求形势强劲。据彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）预测，到2030年，电气化将仅占全球汽车保有量的8%，2040年将达到31%。假设柴油市场按比例萎缩，每年仍有9480亿升柴油需求。

20年的电力市场看跌使目前的生物柴油总产能仅占柴油总需求的4%。

对HVO需求的真正刺激依然存在——航空燃料市场正面临着越来越大的脱碳压力。随着国际能源机构（IEA）对2024年HVO和脂肪酸甲酯（FAME）增长的加速预测，以及随着2019年航空燃料市场销量从COVID-19恢复，2024年航空燃料市场总量仍将是生物柴油市场的6倍。

在可再生能源领域，这种长期确定性很少见，是一个有吸引力的投资案例。

原料问题

真正的问题不是为什么繁荣，而是为什么不是更大的繁荣？ 

HVO虽然复杂，但仍然是一种生物燃料。生物燃料的原料供应困难、有限，而且常常引起争议。即使在目前的生产水平下，生物柴油和HVO每年也需要370亿升植物油。全球对三大植物油（棕榈油、大豆油和菜籽油）的总需求量为1790亿升，因此，鉴于地球上农业用地已经接近峰值水平，这已经是对有限供应量的实质性拉动。

并不是所有的HVO都能很好地降低碳排放；只有经过适当的再利用油，比如用过的食用油，相对于石化柴油，碳减排率达到了90%。

长期以来，棕榈油的使用一直被认为是魔鬼的交易，因为棕榈油价格便宜，产量高，但同时砍伐了东南亚生物多样性雨林。

至少对欧盟来说，使用棕榈油的时日可能不多了。纵观原料问题和目前HVO产能的增长，行业可能会很快进入一个昂贵的原料市场和紧张的生产利润环境。

寻找更多原料

为了应对植物油市场的总体紧张，需要更多的原料供应的同时保持或提高可持续性。

对于这些传统炼油厂，培育新的原料，最好不改变土地用途。在日益衰退的农业市场，如烟草，同样的土地可以被重新利用，为HVO提供高产的油料种子。由于汽车电气化而导致生物柴油总需求下降，加上高比例混合燃料和航空燃料产生对HVO的新需求，很可能让现有原料油从FAME转向HVO生产。

成本控制

如果没有新的供应，控制原料就变得至关重要。从土地到燃料的整个供应链的整合，是防止原料价格飙升和严重短缺的保障。

就像其他传统能源生产市场一样，利润可以积累在链条的“短”层，而在“长”层会被挤压。当这些变得不可预测时，拥有整个链条是非常有意义的。即使这些周期会在数月或数年内发生变化，但对整个产业链的投资保证了更低的波动性和更稳定的回报。

HVO未来发展确定性

鉴于欧盟已经计划在2030年前逐步淘汰棕榈油，并限制了UCO在某些监管溢价中的使用，任何由非石油废料生产的HVO的额外产能都将对该行业产生有益的补充。

HVO拥有一个相对平稳的数十年需求曲线，使得现在的投资变得简单明了。但随着这一行业在未来几年的增长，它很可能进入第二阶段，看起来与第一阶段有所不同。

新的原料、更灵活和更小的制造平台，以及令人兴奋的新技术，这些新技术可以避免昂贵的石油采购和竞争——这种不断增加的新产能可以通过与大型炼油厂结合的模式共同为世界提供需求日益增长的高质新燃料。