如何看待三星SDI将设计和生产大众标准电芯

根据韩国媒体thelec的报道，三星SDI已经成为了大众标准电芯（Unified Cell）的合作伙伴，将负责标准电芯的一部分生产。

在此之前，国轩高科率先成为大众在德国进行标准电芯生产的海外合作企业。

从报道来看，三星似乎也参与了电芯的设计工作：

“Volkswagen will likely give the specs and functions it wants from its Unified Prismatic Cell to Samsung SDI, and the latter will design and manufacture them.”

大意是三星拿到了电芯设计的需求规格书，将进入到关于电芯的设计和生产。三星SDI会进入到大众标准电芯的供应体系内，这个在预料之中。在之前的文章《大众标准电芯对行业的冲击》中，其中一个影响就在于“三星SDI或成黑马”。

由于标准电芯采用方形路线，很明显，韩国三巨头的LG化学和SKI要逐渐从大众的供应链中边缘化、甚至退去，而三星SDI将逆袭上位。

三星SDI快速切入的优势在于两点：一是它一直都是大众供应链内的合作伙伴，尽管三星在大众目前的纯电领域份额有限，有没有太多的曝光度，但在PHEV领域，它一直有稳定的供应，包括AUDI A6 PHEV、Passart GTE、Tiguan PHEV、AUDI Q7 PHEV、 Panamera S E-hybrid 等。二是，三电的方形电芯技术位居全球前列，在2015年之前，国内大多数方形电芯企业对标的技术很多是三星的产品，包括宁德时代，早期对三星的是一种跟随的状态。那时，三星SDI凭借与宝马的合作，技术上整体处于领先的地位；直到现在，宝马也是三星的重要客户（约占三星SDI业务的30%，大众占50%，PSA+FCA占20%）。

所以，三星SDI尽管在出货量上已经掉队比较严重（从下表年，今年上半年它的出货量约5.9GWh，列第5位，不到宁德时代的1/5），但它的方形电芯技术依然是有领先性的。

在韩国今年的国际电池展上，三星SDI展示的电动汽车电池技术路线来看，从今年开始量产了NCA的三元技术，NCA在能量密度上更占优势，但它的热稳定性更低，而且生产工艺上也更苛刻些。在NCA之后，三星SDI将继续走高镍的方案（无钴化）。

这种高比能的电芯主要是为了推动续航里程的继续增加，高镍三元的路线将成为高端车型的主流技术方案。在这点，三星SDI和宁德时代基本处于同一起跑线，二者没有实质性的技术代差。在海外的客户群体上，大众、宝马、PSA+FCA这三大车企集团是二者重合度比较大的，也是未来竞争较为激烈的群体。

三星SDI过去5年在电动汽车动力电池领域内的表现是有点迷失的，在策略上，它与松下类似，都是比较保守的，另外三星SDI并不是自主性充分的一家动力电池企业，三星电子是它的最大股东，也是最大的客户，因此，三星SDI的电芯资源需要向三星电子倾斜。这让它在电动汽车领域的举步受到一定的制约。

三星SDI在动力电池这个领域的行动看起来比较像：市场在眼前的，但没有那么饥渴去吃。

三星SDI如若大举进击动力电池领域，达到像LG化学那种扩展状态的话，大众标准电芯将成为它进入Big 3的第一个跳板！第二个跳板在于中国的国内市场，自2015年的“电池白名单”政策后，日韩企业被扫出了国内市场，三星SDI也一度暂停了它在西安的工厂。

随着国内市场的打开，三星SDI比其他任何一家日韩电池企业都具有技术路线上的优势，它的方形电芯产品最切合当前国内大多数整车企业的实际方案，能够更为快速的切入现有的车型和未来产品规划。

目前为止，大众已经官宣参与它标准电芯生产的有3家电芯企业：北伏NorthVolt、国轩高科和三星SDI。我之前预计宁德时代会是第一个来承担标准电芯研发（设计和制造）的，这样大众标准电芯成为它海外版图二次快速扩张的一个触发点，现在看是低于预期。宁德时代一定不会缺席大众方形标准电芯的供应链，只是尚不清楚二者在这款电芯上的合作状态（它是上市公司，这种级别的合作应该会对外公开。）

特斯拉和大众集团是电动汽车领域目前最强有力的变局者，这二者对电芯的供应策略，直接影响到电芯市场的格局。对于国内，宁德时代面临的主要竞争压力将从LG化学，转移到三星SDI上来，前者是方形和软包两上不同路线的竞争，后者则是同一路线上的PK。

是强者更强，还是削强补弱，都让电池产业更有看头了。

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DATA BACKUP

2021韩国电池展Interbattery上三星SDI展示的主要电芯、模组和电池系统：