没看过这个测试，你都不知道摩托车这个配件偷偷浪费了你多少汽油
作者：乐山 杨吉祥
业界关于削波式（短路式）整流稳压器和开关式整流稳压器谁优谁劣的讨论由来已久了，这几天有空，就实车测试了一下，让数据说话吧！不经过测试，真不知道平时被偷偷浪费了多少银子啊！
以下均是亲手测试和个人理解，若有误，请高手留言指正！
测试之前，让我们先搞懂什么是整流电路。下面是我的手绘图：
从图片中可以很清楚地看出，整流电路是利用半导体二极管的单向导电性能把交流电变成单向脉动直流电的电路。
我们摩托车常用的整流器，其实包含整流电路和稳压电路。摩托车整流器实际上是整流稳压器的简称。简单理解就是：把磁电机发出来的电压不稳定的交流电（10V+—100V+）转换成电压稳定的直流电（13.5V--14.8V），以供电瓶充电及全车用电设备工作。
中高速时磁电机发电量远远超过电瓶和设备用电量，对于多余部分电量的处理，现在常用整流器常采用短路泄流和开关截断两种形式，这就是我们今天讨论的话题了。短路泄流型电路简单，又叫削波式稳压器，是最常用的，没准你原车的就是这种。开关截断型电路相对复杂，又叫开关式稳压器，相对比较先进。
目前摩托车上普遍使用的还是这种削波式的整流稳压器，半波的已经少见了，主要是全波的。全波整流器还区分为三相和单相两种，主要区别方式就是三相供电的，有三条一样颜色的线，一般是黄色。
简单点说，有三条黄线的整流器，就是三相的，少于三条黄线的，就是单相的。现在原车的整流器几乎都属于短路稳压整流器，以全波6线整流稳压器为例。
如图：三根黄色的是电机输出线，红色是直流输出线（接电瓶正极），绿色是地线（接电瓶负极），黑色是采样线（接电门锁输出线）。很简单啊，用二极管档一表笔测极板，另一表笔分别测量接线柱，然后对换表笔，正常情况下应该一次通一次不通，如果两次都通或者两次都不通就说明整流器坏了。正常的是无论怎样替换表笔测量，三根黄色对红色、绿色线都应该都没有电阻,红/白对三根黄色也应该没有电阻。
以车XGJ250为例，我们拔下磁电机输出插头，用交流AC200V档测黄线任意俩头交流电压。怠速大概15.3V。
加大油门可到60V，最高有时会上100V左右。插上插头，拔下电瓶正极，用直流DC电压。
怠速测得电压是8.33V左右，如果是单相整流器加大油门会降到6-8V左右。
而XGJ250原装三相整流器加大油门在13.97左右。当然我们接好电瓶正、负极，用直流电压20V档，黑笔负极，红笔正极，正常充电状态下怠速测得电压大于12.8左右，中速测得电压是13.35V左右，加大到最大油门时不得超过14.8V--15.55V。
注意：二极管的正向压降，硅材料为0.6V左右；锗材料为0.2V左右。打开大灯的电压降0.3-0.4V之间，行车灯和刹车灯的电压降0.2-0.4V之间。
从削波型稳压器的工作原理我们知道，XGJ250在中高速后磁电机就始终全功率输出了，当电瓶需要充电，大灯等设备需要用电时，用多少算多少，多余的就全部短路泄流掉，尤其是白天全车用电非常少，那短路消耗就非常大。
简单的说，削波型稳压器，即使不用电，磁电机也要发电，这本身就是对发动机动力的消耗，是对汽油的消耗，尤其是短路泄流时，线圈因电流产生的阻尼力矩更大，对发动机的消耗也更大。因此，削波型稳压器效率低，功耗大。
更最重要的是，发电机线圈由于短路电流非常大也会非常热，就算是泡在机油里面散热，要是线圈质量不好也非常容易烧毁，这样整流器也会由于经常处于大电流短路状态，非常热，放电管工作时温度明显上升且消耗大量电能，增加了发电机负荷，当然就很易烧坏整流器，也很费油。
那么，开关式稳压器又如何呢？今天我们以MSC的银旋风开关式全波5线整流稳压器为例测试。
再用万用表测量开关式稳压器数据，用（二极管档），分别调换正、负表笔两次测量的结果是：红笔接红色线，黑笔依次测量其余线，电阻值为无穷大。然后颠倒表笔再测一次，黑笔接红线，红笔依次测量其余线都有电阻值。三根黄线之间的电阻值无穷大（表笔不分正负测量）。
我们还用XGJ250来做分析，分别作对比，同样拔下电瓶正极，用直流DC电压20V档。怠速测得电压是14.04V左右。
加大油门电压没有降，反而在14.63左右。接好电瓶正极，用直流电压20V档，黑笔负极，红笔正极。
怠速测得电压13.75左右。
中速测得电压是14.53V左右。
加大到最大油门保持1分钟左右时也没有超过14.8V。
以汽车大灯做试灯，加上原车的两个氙气大灯，35W+35W+60W，功率高达130W，没有接电瓶试灯怠速测得电压也大于12.00V。
接好电瓶，中速测得电压是13.94V左右，加大到最大油门时不得超过14.80V。持续运转一段时间，摸整流器，发热并不严重，因为它并不通过短路泄流来达到稳压的目的，所以不会太发热。
简单的说，开关式稳压器，其核心是通过功率管高速的交替地工作在导通—截止和截止—导通的开关状态，使开关功率管的功耗很小，电源的效率可以大幅度地提高。当白天全车用电量少时，需要多少电，磁电机就发多少电，几乎不产生浪费。磁电机发电线圈中不会有短路电流，产生的阻尼力矩会大大降低，不再消耗发动机功率，从而把消波型稳压器浪费掉的功率（汽油）节省出来。
那么，为什么现在摩托车大多都使用削波型稳压器呢？我的理解是：削波型稳压器相比开关式的成本低，生产量大，采购方便，性能基本够用，厂家能省一毛是一毛，当然优先选择削波型的，反正在当前环保政策下，车也不让跑太快，发动机功率足够，也不怕浪费。
那这样说，开关式的就是完美的吗？也不是，开关式稳压器虽然功耗小，效率高，但它也有缺点，那就是会产生开关干扰，会影响车上一些精密电子器件，这在一些粗制滥造的开关稳压器上表现更明显，这无形中也提高了开关式稳压器的设计制造门槛。解决掉这些干扰，肯定会提升制造成本，也需要更高的技术水平，这也是开关式稳压器相比消波式较贵的原因。