重要结构物区的高填方病害多排桩处治方案探讨
某素填土场坪在采用一定标准压实后设置了铁道线路。现由于房屋的场地建设需要，需对填方体进行开挖。即在建筑红线部位设置长14m，直径Φ1.2m，间距3.0m进行支挡，并在桩间设置锚杆长度17~19m的防护工程进行处治后，对桩前边坡采用1:0.15和1:0.3的坡率进行开挖，并分别采用锚杆长度13~17m和5~11m的轻型面板式锚杆挡墙进行加固防护，其中面板厚约25~30cm。
图1 原采用的工程地质断面图
在抗滑桩和桩间锚杆工程施工完毕后，建设场坪继续向下基本开挖至场坪标高而形成高约25m的边坡时，抗滑桩出现变形。经测量桩体最大下沉约26cm，外移约14cm，部分抗滑桩及桩间结构出现开裂。
坡体出现变形后，技术人员采用快速反压的应急工程，坡体的变形趋于平缓。从地质条件和目前的工程情况看，坡体变形主要是由于边坡开挖后形成的“半坡桩”的“半无限体”锚固条件不足形成“浮桩”，以及边坡开挖坡率过陡而不能满足其休止角所致。如若没有进行及时的反压应急工程，极有可能出现各级边坡不断滑塌和休止角靠拢的趋势，以及由于场坪开挖造成坡体抗滑力不足而导致素填土沿强风化片岩面发生整体滑移的可能。目前虽然采取一定的反压工程，但由于反压体规模和压实度有限，并不能确保边坡在较长时间内的稳定，而需进一步加强反压体反压宽度与反压高度，方能有效控制既有抗滑桩工程的变形和确保后部铁道的安全。对于该病害的永久工程，由于铁道线路和前部拟建高层红线的限制，故不能采取永久性的反压工程处治，加之边坡开挖坡率较陡，采用锚杆工程进行加固后的坡体安全储备，不能满足边坡前部将来存在高层建筑和后部既有铁道线路的安全，故需设置竖向收坡的刚性支挡工程进行加固。基于此，采取刚性支挡的工程需要确保既有已完工的抗滑桩稳定，以及坡率较陡的边坡稳定。而如若采用单根抗滑桩进行支挡，则造成桩体的悬臂段长度可达20m。如果采用多点式锚索桩，则由铁路场坪区在后期的工程建设而可能导致锚索受到影响危及整个抗滑桩的安全。因此，多点式锚索桩支挡方案不可行。由此，刚性支挡抗滑桩拟采用“h”形的双排桩进行支挡。即在既有抗滑桩前部设置直径Φ2.0m，间距4.0m，长27m的后排抗滑主桩，在其部6.5m的场坪红线处设置直径Φ2.0m，间距5.0m，长17m的抗滑副桩，前后排桩之间设置厚1.5m左右的衔接钢筋砼筏板式横撑，共同对后部坡体进行支挡。这样设置的原因是：1、后排抗滑桩作为主桩承担大部分的坡体潜在下滑力或土压力，并在主桩与既有抗滑桩之间设置厚1.5m左右的衔接钢筋砼横撑对既有抗滑桩进行支撑，限制其进一步变形。2、为有效减小工程规模和改善主桩的受力状态，后排抗滑主桩埋入地面以下7m形成埋入式抗滑桩。3、前排的抗滑副桩承担小部分的坡体潜在下滑力或土压力，桩体悬壁长9m，有效起到对后排抗滑主桩的支撑，从而大大减小了后排桩悬臂过长而引发的不利因素。
该方案可在有效加大反压体的基础上进行有效实施，并在抗滑桩施工完成后清除反压土体。
