船头碰的稀巴烂，修理费用几百万...教训有点多
事故经过简述
“SD5”轮1404航次，广州新沙-秦皇岛。2014年3月20日0955时，离新沙码头。
1324时，“SD5”轮船位越过航道中心线（航道走向161゜/341゜），偏向进口航道航行，航向161゜，实际航迹向159゜，航速11.2节；当时正值高潮转流，基本无潮水影响，能见度1.5-2.0海里；
1327时，过#30浮，“SD5”轮发现进口“HONG KAI”轮在船艏左2゜方位、距离0.87海里；“HONG KAI”轮为避免右面有浅水效应，通过VHF要求“SD5”轮向右避让，并采取了大幅左转的行动；“SD5”轮虽采取了改航向164゜、右舵20和右满舵等避让措施，但因距离过近，双方最终于13时28分54秒发生碰撞。
1327时，过30浮，发现进口“HONGKAI”轮在船艏左2゜方位、距离0.87海里（“SD5”轮航向160゜，航迹向157.6゜，航速11.7节；“HONGKAI”轮航向340゜，航速11.5节）；
SD5”轮并令航向“164゜；
13时27分58秒，“SD5”轮航向165゜，航迹向159.2゜，航速11.6节；“HONGKAI”轮航向329゜，航速11.1节，距离0.5海里）；
13时28分54秒，“HONGKAI”轮船首左侧与“SD5”轮左舷三舱40#肋骨处发生碰撞（“SD5”轮航向186゜，航速10.5节；“HONGKAI”轮航向320゜，航速10.5节，碰撞角度约为46度。碰撞时“SD5”轮的船位22゜31’44.34”N/113゜44’09.12”E。）
由于两船仍在运动，碰撞一直到“SD5”轮的7舱后部停止。
“SD5”轮损失：
肋位：40-190，破口长度128M左右，宽度4-7米，破口离水面最小距离约1.5M。在水线以下#4-#5货舱后有60多米的破损和变形。
无人员伤亡，无环境污染。
“SD5”轮永久性修理费用人民币349.7万元。
“HONGKAI”轮损失：
船首柱左侧至左锚链孔位置等结构受损，损坏永久性修理费用人民币145.8万元
事故原因分析：（“SD5”轮）
1.违反了《避碰规则》第5条“了望”的规定
“每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”
在能见度仅为1.5-2.0海里的情况下，没有保持正规的、连续的了望，特别是在狭水道航行中的视觉了望，以至于在距离1海里时才目视发现对方。
没有采取“适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的了望”。该轮两台雷达都安装在驾驶台右侧，在珠江航段航行期间，将一台雷达量程置于3海里，另一台带有AIS的雷达量程置于1.5海里艏向上偏心显示，最大可见目标距离为2.5海里。当时驾驶台值班的5位人员，在目视发现对方距离1海里前，由于没有按要求进行交替量程系统观测，从而均未从雷达上获取对方接近的信息，也没有从VHF和电子海图上主动获取对方信息，失去了“对局面和碰撞危险作出充分的估计”的时机，导致同时也违背了《避碰规则》第7条“碰撞危险”的规定。
2.违反了《避碰规则》第6条“安全航速”的规定
“每一船舶在任何时候应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。在决定安全航速是，考虑的因素中应包括下列各点：
能见度情况；交通密度。
该轮在13时25分38秒，曾用VHF呼叫处于前方0.9海里同向出口行驶的马士基货船“MAERSK SHEERNESS” 轮（航速8.3节），试图追越，但对方未予回答，“SD5”轮仍以港内全速行驶（11.5节），未采取减速行动，而是将船位继续置于出口航道呈追越态势，对其后的碰撞危险埋下安全隐患。
3.违反了《避碰规则》第8条“避免碰撞危险的行动”的规定
该轮在对方呼叫要求大幅右转避让，自己也已意识到有碰撞危险，该轮右侧有足够避让水域的情况下，在13时27分至13时27分55秒近1分钟的宝贵时间内，仍然以向右小幅度连续改向的措施进行避让（从160゜至164゜，再从164゜至165゜），且采取了叫航向而非直接叫舵角的方式，实际的转向速度并未掌握在船长手中；虽在对方催促下，随后采取了“右舵20”和“右满舵”的右让行动，但为时已晚，违反了“避免碰撞危险的行动”规定中“应是积极的”，“及早地进行”的要求；也违反了“应避免对航向和（或）航速作一连串的小变化”。
4.违反了《避碰规则》第9条“狭水道”的规定
“沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶”；
该轮从13时24分开始，船位在航道中心线偏进口航道一侧行驶，其原因有二：一是在航道干净的情况下，船舶操作者有将船置于航道中线附近航行的习惯；二是当时情况下，该轮试图过正在自航道中向右穿越的出口军舰（舷号934）船尾，并继续从左侧意图追越马士基货船“MAERSK SHEERNESS” 轮。正因为违反了“了望”的规定，没有及时发现与进口船“HONG KAI”轮发生的碰撞危险，而是把注意力过于集中在过军舰和追马士基货船“MAERSK SHEERNESS” 轮上，导致在本船右侧有足够可航水域的情况下，占据了进口航道，使重载进口船“HONG KAI”轮采取左让避开右侧的浅水效应时，形成碰撞局面；
5.驾驶台资源管理不到位
该轮当时有船长、二副、两名水手和一名保驾船长共5人在驾驶台当值，但从事故发生的经过分析，其内部资源中，人员的合理分工、情景意识的运用、协作提醒的显示、通导设备的充分利用等，都存在不足；在船位偏离出口航道时，除保驾船长外，船长、二副均没有意识到船位偏左；在采取避让行动时，对行动的方式和有效性均无人提出疑问或作出提醒，缺乏必要的驾驶台班组成员间的密切合作；