这就是未来！通过曼恩TG系列，我们总结了重卡的三大发展趋势

近日，曼恩在西班牙发布了全新一代的TG系列卡车，算是节后商用车行业的一大热门新闻，毕竟国内的重卡行业走的也是欧系路线，对于曼恩新一代的重卡车型，参考价值非同一般。

面对一个欧洲顶尖的卡车厂商发布的全新车型，家哥刚看到也只能说出：卧槽、真帅、先进、真香，原谅我语文水平不高。但可以肯定的是，很多人看到曼恩的新车，第一时间估计也就这样的感觉。

我们先来简单说说MAN全新一代TG卡车到底有哪些亮眼的升级？

新一代TG卡车系列包括TGX、TGS、TGM、TGL以及工程车版本；

全新平台打造，传承上一代车型的外观和全新内饰；

全液晶仪表取代传统机械仪表；

采用怀挡并加入了电子手刹；

加入了“MAN SmartSelect”操作按钮，控制显示屏，实现盲操作；

车门上加入EasyControl控制面板，不上车也能控制车辆的工作灯、危险警报灯等；

增加床上遥控器，便于在卧铺操作车上功能；

动力配置提供D15、D26以及D38柴油发动机，但是进行了技术调整与升级，可减少近8%的油耗；

配备基于GPS技术的高效巡航辅助系统，结合导航信息，计算出最优的速度和换挡逻辑；

配备全新的EE体系结构，核心是车辆内部的中央计算机，处理所有信息并控制车辆内的过程，还具备在线升级功能。

那么MAN 新一代卡车对我们来说有哪些方面值得我们学习？

一、更倾向实用的设计理念，以及以人为本设计思路；

二、更先进的控制系统，配有全新的EE电子架构，类似于中央处理器，处理所有的信息并控制车辆，此外还具备了OTA功能，可以随时用上最新的技术；

三、平台化设计思路，节省研发成本，能适应更多细分市场。

实用的设计理念，以人为本的设计思路

在设计理念上，MAN的开发团队其实有清晰的思路，商用车作为生产工具应该是要满足客户的需求为主，而不是单纯的堆砌各种配置，新车必须要在成本与客户需求之间达到平衡。

举个例子，MAN TGX上搭载的D15发动机，采用了先进的发动机制动技术，能提供350kW的制动功率，可以满足车辆长下坡的制动需要，并不一定需要配备缓速器，不仅能降低车辆的自重，更重要的是还能省下几万块的成本。

另外MAN的开发团队也注重人性化的体验，在开发时就与700多名驾驶员进行了沟通，同时还邀请了全球300多名客户到慕尼黑对新车型进行评审并给出针对性的改进建议。

换个角度看就是让用户自己打造自己每天驾驶的车辆，因此在人性化方面，MAN TGX的变现可圈可点。

○ 图丨EasyControl控制面板

例如：车门上加入EasyControl控制面板，不上车也能控制车辆的工作灯、危险警报灯等；增加床上遥控器，便于在卧铺操作车上功能，这两个人性化的配置都能满足很多卡友日常的使用场景中的需要。

除了实际的设计、功能外，还有一些细节，在家哥看来，也是值得学习与借鉴，例如LED大灯与侧面转向灯内的“MAN”的镀铬品牌徽标，质感十足，简单精致但又不浮夸，能体现品牌的价值。

全新的EE电子架构，具备了OTA功能

作为欧洲最新一代的重卡车型，MAN TGX在某种程度上也是欧洲新一代中的最高技术体现，但以目前的技术发展情况来看，硬件技术貌似已经开始接近瓶颈。

硬件技术发展到现在，已经很难拉开太明显的差距了，当然这说的是欧洲几大商用车品牌，而当硬件技术水平发展到一定的程度，要想更好的发挥出它的性能，甚至于想要全部硬件更好的服务于用户，就得靠新的体系、新的架构，而这正正值得我们参考。

一些驾驶的辅助功能，例如巡航功能、转向辅助、紧急制动等功能，都具有自己一套成熟的硬件并且有独立的控制系统，这中间很多功能都是独立运行的。

这就好比一个功能要一台电脑去控制，而如果要增加或者更新一些新的功能，就需要额外去增加电脑，这就很不符合经济逻辑了。

因此在MAN新一代卡车上配备了全新的EE电子架构（electrical and electronic architecture），这个可以理解为一个中央处理器，就像是人的大脑，可以接受并处理车上所用部件传递过来的信息，让这些不同的功能协同运作，更好的控制车辆，更好的服务用户。

此外，MAN卡车上的EE电子架构，还可以通过互联网接口升级新的功能，就类似于智能手机或者智能汽车的OTA升级，只需要连上网络就是能实现功能升级。

特斯拉不就是依靠着这个OTA的功能吸引了不少人的关注吗，可以让你及时的用上最新的技术，但前提是硬件技术得达到一定的程度。

正是因为这样开放和灵活的电子架构，使得MAN的新一代卡车成为永不过时的车辆。

平台化省成本，能适应更多细分市场

MAN全新一代卡车系列的发布，包括了TGX、TGS、TGM、TGL以及工程车版本，伴随着新车型的发布，还推出了八款不同的驾驶室配置，用于干线物流运输的驾驶室型号为GX，GM和GN，其宽度均为2.44m，室内站立高度依次为2.07m、1.87m以及1.57m。

而对于TGL，TGM和TGS三款中短途物流运输的需要车型，提供宽度为2.24m的FM（高顶），FN（平顶）、NN（日间）、CC（日间短版）DN（双排座）驾驶室。

新一代车型发布的同时，带来不同的车型以及多款不同的驾驶室配置，是欧洲各大厂商的惯例，可以通过车型与不同驾驶室的组合，适应更多细分市场以及用户，同时还能节省一定研发成本。

这种整车驾驶室平台化的开发，同时兼顾准重卡、工程车、重卡的需求，欧洲各大厂已经玩得炉火纯青，同样也值得我们去借鉴。

譬如家哥调研过的山西铁粉运输的市场，他们专跑短途运输，一人驾车，但货量大且重，因此需要用到大马力的车型，可偏偏能满足的只要一些干线运输的车型，驾驶室大且舒适。

但对于这样的短途运输，其实并不太需要尺寸这么大的驾驶室，这换个角度看也是一种浪费，不仅增加了车辆自重同时也增加了购车成本。

运输行业细分领域众多，需要多种不同的车型不同的驾驶室种类才能满足。

如果在开发之初，就能充分研究宽体和窄体、平顶和高顶、长车身和短车身、标准地板和平地板四个维度，同时还有多种不同规格的驾驶室配置，那么细分市场的需要就基本不用担心了，总能配到合适的。

中国的商用车换代基本也要8-10年，如何保证能满足往后十年的使用需要，才是研发人员需要考虑的。

此次的MAN全新一代车型，很好的给出了未来十年的商用车发展趋势，值得我们去学习与借鉴。

中国商用车的体量在世界上屈指可数，技术上也逐步跟上，但差距还是存在的，学习与借鉴并不可耻，关键是能提高中国商用车的水平，未来的中国商用车，家哥很期待，也相信能做到更好。