压载水、燃油、货舱污水系统“崩盘”的5小时，难为了这帮“搞机”的弟兄
2020年某日，载重5.6万吨散货菲律宾苏里高锚地装镍矿。1930左右，值班机工打电话，集控室压载水操作系统电脑黑屏了，报警监测电脑(K-ChiefOS500)显示WCU-06ROS2 PUBLIC1 ROS2 FAIL.此电脑可以对压载水系统、燃油转驳系统、液位遥测、货舱污水系统等进行监控与操作。如果此电脑不能恢复正常，只能进行手动操作，而且还没有远程监控，这会给船舶工作带来很多麻烦。船舶装的是镍矿，存在液化的可能性，镍矿液化是非常危险的事情，航行中每天都要测量大舱污水水位，随时要将液化出来的污水排掉。因此压载水操作系统对于装载镍矿的货船来说就更加的重要。
虽说是8小时工作制，实际上船员都是24小时随时待命，一听说电脑出问题，机舱人员都来到了集控室。
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此电脑外接24V电源，通过VGA线与PPC-IPC-S工控机连接，PPC-IPC-S显示电源正常。但是现场没有电机员，一帮搞机的兄弟涉及到电脑以及电器自动化还真的没啥方向。幸运的是候老轨和钱大管在他们的工作生涯中都曾经兼职过电机员，在理论和实际操作上有一定的经验。在候老轨的带领下，大家开始对故障进行了排查。一开始怀疑显示屏坏了，所以将集控室办公用的电脑显示屏通过VGA线接到了PPC-IPC-S上，打开电脑画面能够显示，但是各舱柜液位无显示，泵，阀门都不能操作，研究方向不对。
对原电脑进行了检查，保险丝正常，测量24V电源没电。此时大概的方向怀疑可能是ROS2与PPC-IPC-S通讯线路有问题，压载水操作系统电脑24V电源可能是从ROS2那边过来的，但是线路都是穿地板的无法顺线路查找，对ROS2进行了重启，没有反应，难道PPC-IPC-S工控机出问题了？此时机舱人员自动分工，翻看集控室操作台电路图，对ROS2,PPC-IPC-S线路查看是否哪里有明显松动，还有的人对外联系认识的电机员请求远程支持。
在0930左右各方电机员反馈回来的消息都指向液压阀门本地控制站出问题了，原研究方向不对。
不愧是电机员，就是厉害，不在船上都能一下子指出故障方向，在此感谢各电机员远程的帮助。各舱柜液位探头信号一般都会汇聚到一个控制箱，再从控制箱传回PPC-IPC-S。有了这个方向，接下来候老轨带着部队转移战场，来到集控室中层液压阀站，开始对阀门遥控信号控制箱SOLENOID VALVE CABINET进行检查，发现控制箱各信号灯都不亮，没有电。查看液压控制站电路图，按照电路图，液压泵站控制箱去SOLENOID VALVE CABINET控制箱的电源是440V转220V,检查液压泵站控制箱去SOLENOID VALVE CABINET控制箱的220V电源，保险丝都正常，启动液压泵运行正常，液压站控制箱及液压泵检查没有问题，但是SOLENOID VALVE CABINET控制箱内各信号指示灯没有电，接着就开始检查SOLENOID VALVE CABINET控制箱。
SOLENOID VALVE CABINET控制箱内各液位信号传感器电源应该都是24V的，所以肯定还有220V转24V的变压器，按着这个方向继续翻看电路图，发现了1T1变压器220V/AC转24V /DC。
在SOLENOID VALVE CABINET控制箱内找到了1T1变压器，然后对变压器前1F1保险丝测量发现，保险丝熔断，接下来在电机员库房里找保险丝。没找到合适的10A保险丝，换了两个6A的，刚接通保险丝又烧了，大概判断1F1后面的变压器坏了。为了进一步确定是变压器问题，测量变压器后面的1F2保险丝通断正常，变压器后面的线路应该没有问题，将1T1两根电源进线拆除，然后1F1换上了两个新的保险丝，接通后测量1F1后面电压220V正常，排除了220V支路没有问题，顺着电机员之前提供的方向，船上一步步排查，终于发现了问题，研究方向应该是对的了。接下来又开始在电机员库房找变压器，还好找到一个新的220V/AC转24V /DC变压器。但是变压器上多了两根接线，与原来的变压器不大一样，大概确定变压器的进线，出线，但是原变压器上的S+,S-.两根线是内部接线，新的变压器这两根线是外接线，应该是微量调节电压用的，但是谁也没有操作过，压载水早已经排空，所以时间上还比较充足，而且船上就一个变压器了，为了保险起见还是先咨询以前认识的电机员一下，一看时间，此时已经2330了，算了还是不去打扰别人了，百度。
接下来百度了半个小时，查到型号一样的变压器，但是没有接线说明，为了保险起见，把变压器外接220V的电源测试，测量输出24V的电压正常，基本上可以判断接线没有问题。在更换了新的变压器，接通保险丝的那一刻，SOLENOID VALVE CABINET控制箱内所有信号灯刷的一下都亮了，然后将压载水操作系统电脑用VGA线重新与PPC-IPC-S工控机连接，电脑显示正常，阀门，油泵远程操作正常。在更换保险丝和变压器前，首先进行了断电，测量电压为0后才进行的操作，安全第一嘛，钱大管亲自操刀，更换保险丝，变压器，拆线，更换线夹，接线，定位变压器，尽管机舱很热，衣服湿透，汗如雨下，但是钱大管依然不急不躁，把工作做的非常细致。
在压载水操作系统恢复正常后，报警监控电脑上WCU-06ROS2 PUBLIC1 ROS2 FAIL.报警依然在，查看了集控台说明书，‘WCU’指的是“WatchCalling Cabin Unit ”，机舱值班呼叫报警延伸系统，WCU-06是会议室延伸报警通讯故障，跟压载水操作系统没有关系。
PPC-IPC-S工控机应该算是一个DPU，通过现场总线方式接收SOLENOID VALVE CABINET控制箱内各传感器的信号，再通过VGA线送到压载水操作电脑上，在电脑上的各种操作通过PPC-IPC-S工控机送到SOLENOID VALVE CABINET控制箱内的执行机构，并反馈。K-Chief OS500与PPC-IPC-S工控机用以太网连接，对PPC-IPC-S计算机内的数据进行检测，如果这两者间的通讯发生问题应该是不影响PPC-IPC-S计算机工作的。K-Chief OS500报警监控电脑系统只是负责对机舱各设备运行情况监控，声光报警，对设备的运行没有直接的影响。只是怎么也没想到集控室的压载水操作系统的电脑24V电源线不是集控室操作台内供的，而是从机舱SOLENOID VALVE CABINET控制箱送来的。
今天这个故障，我们走了一些弯路，前后花了差不多五个小时，还好轮机长和大管轮对电气自动化有一定的理论基础和实际操作经验，在没有电机员在现场的情况下，查看电路图，万用表的使用，更换变压器以及保险丝操作上都比较熟练，及时排除了故障。
目前的船舶主流是电喷机，未来船舶自动化程度只会越来越高，不学习以后都赶不上时代的步伐，未来能供你选择的船舶范围会越来越小，甚至是只能船选你，而你选不了船。