# CLAUTO / 酷乐汽车 #
# Lexus IS 500 F #
# V8 #
当整个时代都开始做电气化失去内燃机灵魂的时候，内燃机显得尤为珍贵，其中最是奇珍异兽的，那一定大排量引擎，最好的还是自然吸气的。
最后的纯粹，不接受任何反驳。
日本的那些老爷子们还是非常爱车的，至少在他们还有华语权的时候，将对车的热爱发挥到极致，不要涡轮，不要混动，雷克萨斯的F Sport，富士山下，带着IS 500 F Sport，带着自然吸气的大V8，就这样浩浩荡荡的回来了。
IS系列作为雷克萨斯旗下的几乎最小的四门房车，竞争对手就是宝马的3系、奔驰C和奥迪A4等，四门小尺寸，但是雷克萨斯硬生生的将那台5.0L V8的大排量自然吸气引擎塞进去了这个不算太狭小的机舱，当奔驰开始全系混动的时候，我们仿佛看到了E92 M3的哭泣。
7100转时输出472马力，4800转输出535.5Nm的峰值扭矩，推着这辆1765kg的豪华四门房车在4.6秒完成百公里加速，还是在全系仅仅匹配8速自动变速箱的且是后驱的情况下，而且百公里高速油耗IS 500 F做到了仅仅9.8L，请记得这是一辆重达1.8吨有着5.0L V8自然吸气引擎的车子。
1.8吨？可能相比IS 350 F来说，这台V8的截然不同的IS 500 F，仅仅就重了64.86kg，并无太大的区别。
在全系最小的四门轿车中，塞进去了一颗超级大的引擎，雷克萨斯做到了，且以富士山的名义，他们相当的骄傲。
标准版全系搭载了拥有由TRD精心调校的性能部件 —— Dynamic Handling Package（运动操控性能包），标配自适应悬挂和托森限滑差速器，同时还有由雅马哈提供的后避震器，通过提高刚性来获取额外的车辆稳定性。
在IS 350 F的基础上，IS500 F的刹车系统也继续升级，前轮搭载了355mm的刹车盘，而后轮选用了320mm。
安全性方面也不含糊，毕竟这是一辆雷克萨斯的豪华轿车，搭载了雷克萨斯的V2.5的安全系统，包括行人检测、紧急转向辅助、自适应续航控制、车道偏离警报以及各种多到让人恼火的辅助系统。
超大的V8把引擎盖撑的隆起，线条力量感十足，这并不仅仅只是为了视觉效果，而且因为V8的尺寸太过庞大，机舱满满。
自带的小宽体下适配的是由ENKEI设计提供的19寸轮圈，复杂的10条幅设计，抛开审美来说，非常有雷克萨斯的风范。
尾部的设计和IS 350 F以及RCF类似，并没有夸张的尾翼，而是低调的内敛的线条；但是无法低调的是分布在黑色的尾部扩散器两旁的双边四出排气。既然是全新发布的IS 500 F，内饰还是需要做一些新的调整，除了为了满足豪华而全系采用了加热方向盘之外，还有全新设计的踏板和仪表盘独特的启动画面，全黑的内饰一如既往的低调，但是做工精致，能显示身份的就是那个独特的F徽标。这款让人期待并且可能是最后的大V8的紧凑级IS 500 F，上市的时间是2021年秋季，雷克萨斯将随后推出该车的定价和除了红色之外的可选颜色。可能所有人最关心的是，这辆车中国是否上市，究竟雷克萨斯对于中国的态度如何？登陆雷克萨斯的中国官网，有一个F高性能系列的分类（http://www.lexus.com.cn/f_portfolio），在这个页面当中，雷克萨斯完整的诉说着F高性能的系列的故事。不用想，这种F精神非常符合我们敬爱的社长丰田章男先生的价值观，至少在目前来看，丰田依然在执着于高性能车型。“F”的命名源自FujiSpeedway（富士赛道），由雷克萨斯工程师矢口幸彦创立，专注于研发高性能产品车型。富士赛道，位于富士山顶正东方18公里处，单圈长度4.563公里，拥有多达16个弯道以及世界上最长的1.5公里主直道。雷克萨斯所打造的“F”车型，诞生于此，并生生不息。按照雷克萨斯对F家族的定位，类似宝马M或者奔驰AMG的定位，F家族分为三个层级。
位于顶端的LFA，是雷克萨斯家族中图腾式的存在，熟知市场的人，会知道这辆车目前有多高的价值。按照雷克萨斯的描述，这是雷克萨斯花费十年，所造就的顶点之车——2000年，曾参与开发性能车Celica的工程师棚桥春彦和首席试车手成濑弘，在社内召集了一群顶尖的工程团队，秘密展开了“究极国产超跑”研发计划。这个被称为“Lexus Future Advance”的项目凝聚了一众工程师的心血。2010年，集合雷克萨斯一贯优良造工的LFA量产版正式上市，0到100公里的加速仅需3.7秒，高达325公里/小时的最高时速足以令人热血沸腾。LFA代表了雷克萨斯突破传统、不断挑战新极限的无限激情和不懈探索精神。下一层级的RC F，这也是我最喜欢的车之一，双门的V8跑车，按照雷克萨斯的描述，这辆匠心的跑车 ——除了赛道上的极限表现以外，稳定性和良好的动态预见性才是重点，能让驾驶者有信心去逼近这车的极限才是关键。传承着雷克萨斯产品的尖端设计的RC F在外观上就赢得了众多青睐；一贯的精致内饰保证了不同需求的驾驶者与RC F相处时的高度舒适性；性能方面，RC F首次搭载了TVD主动扭矩分配式后桥差速器。在电脑不同的设定下，车辆既可以留给高阶驾驶者充分的自由度，也能面对赛道新人时保持足够的宽容。豪华且有调性的舒适的双门跑车，日常用很舒适，赛道却依然能感受到激情。继续是GS F，一辆和RC F一样搭载V8引擎豪华性能轿车。2015年初正式登场的GS F，与RC F一样搭载了一副拳拳到肉的V8发动机，亦配有TVD主动扭矩分配式后桥差速器。基于GS打造的它多了一份沉稳的同时，仍不失其惊人的性能表现。雷克萨斯的官方都用出了拳拳到肉的V8的这类描述，可以预期的是GS F一定不是最快且最科技感的，但一定是10年甚至20年后依然可以继续驾驶的豪华性能轿车。再继续下去，就是雷克萨斯的F Sport系列，这类车我们可以理解为类似宝马的M235i、M340i之类，或者是奥迪的S3/4/5/6系列，又或者是类似奔驰的AMG 43系列的车型，套件、性能、性价比，覆盖车型更广，更适合日常使用——F SPORT概念首次于2007年SEMA改装车展中现身。作为原厂提供的选装套件，F SPORT套装可为原厂标准车型带来外观、内饰运动化的提升。同时，套装中也拥有由TRD精心调校的性能部件——例如经过升级的悬挂、制动系统等。雷克萨斯旗下很多车型均可选装F SPORT套件，凭借着其与F车系一脉相承的优质基因，为轻度“非狂热性能爱好者“提供了一个极为贴心的运动化选择。当初的IS 350 F，就是这个系列的代表性车型，而比GS更小的IS系列的顶级车型，也是那辆IS350 F，但是这次，IS 500 F——把大V8塞进小小机舱的四门中级轿车出现了。而网站上的探索更多按钮之下，点开发现都是一些不痛不痒的轿车和SUV。这里独独没有IS和GS系列，而这些鸡肋般的车型的F SPORT版本也是在动力和性能上没有太大的意义，仅仅是一些外观套件而已。确实赛道和实力才是真正检测车辆实力的炼金石，在高强度的竞赛压力之下，或者是仅仅纽北刷圈，时间和实力无法欺骗任何人，好成绩才是实力的最佳体验。2011年，试车手Akira Iida驾驶LFA在纽博格林北环刷出了7:14.64的成绩，创下了量产车型使用非竞技轮胎的最快圈速。LFA曾打造了两台经过升级的LFA Code-x，并在2014赛季获得了SP8组别以及SP-Pro组别的第一。RC F也推出了专门用于赛事的RC F GT3概念赛车，用以征战各大赛事。在2015年的Super GT上，RC F GT3概念赛车首战告捷，在第一站中就成功取得了分站冠军的成绩，之后又投身于火热的派克峰登山赛中。明显看的出来，雷克萨斯不是像保时捷或者宝马、甚至大众或者本田这样整日用911、M、Type R或者GTI等车型在纽北不停的刷出新的圈速 —— LFA虽然没有传说中的那么好，但依然是一辆听声音都会让人嗨到不以的车子。富士山作为日本的代表，富士赛道也是F系列的诞生之处，雷克萨斯在官网以F之名起誓——之于未来，F家族的宗旨只有一条，就是快乐造车并让消费者爱上它。匠人的精神也正是这样，发自肺腑的热爱，持之以恒的相伴。关于雷克萨斯F家族历史，不是一段惊为天人的传记，而是一曲娓娓道来的歌曲，记录着感动与梦想。确实，不说别的，仅仅那颗4.8L的V10引擎，都足以让全世界的车迷为之疯狂。即使是我们最熟悉的大猩猩克拉克森，驾驶过那么多车子的“大明星”，都在对LFA赞不绝口 ——虽然各种缺点都足以让人挑剔，但是当V10高转的天籁之音响起的时候，这个世界的其他所有声音，都变的如此让人乏味。这颗代号1LR-GUE的4.8L的V10自然吸气引擎，是丰田和雅马哈共同研发的，除了有着9500转的红线转速和560马力的输出之外，转速攀升的太快而致使LFA只能使用液晶仪表，因为普通的机械仪表根本没法满足这个引擎的转速攀升。既然没有办法拥有天价的V10 LFA，如果有机会的话，同样让人无法自拔的V8，雷克萨斯最紧凑的四门轿车IS，自然吸气、后驱，还有什么会比这更好。毫不掩饰的说，5.0自然吸气的V8后驱IS，太爱了。
