洛杉矶和长滩港签署合作谅解备忘录︱阿法牛
洛杉矶和长滩港签署合作谅解备忘录
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洛杉矶港透露了与相邻的长滩港就停止市场份额流失一事签署谅解备忘录（MOU）计划的初步细节。该举措旨在提升美国最大两港的效率。然而，这并不妨碍他们各自采取优惠政策吸引更多的货源。
合作谅解备忘录
洛杉矶港副执行董事迈克·迪贝尔纳多于9月19日在洛杉矶港务委员会作报告时指出，谅解备忘录使得两港得以进行有关陆侧网站“服务强化机会”的讨论。货物通过陆侧网站在码头、卡车运输商以及铁路之间运输。
圣佩德罗湾这两个相邻的港口共拥有13个集装箱码头，共占地3,400英亩。这两个港口装卸运输的集装箱化远洋运输货物占全美国的37%。过去他们合作制定了一个清洁空气行动计划。该计划最初于2006年开始实施，后来又分别在2010年与2017年进行过修正。
在长滩港，有关签署该谅解备忘录的提议已于9月23号会议上提交至长滩港港务委员会。长滩港执行董事马里奥·科尔德罗指出，签署该谅解备忘录是为了讨论在业务相关问题上进行合作的有关事宜，从而达到和两港在环境保护问题上的合作一样的成果。
科尔德罗说：“这两个港口在实现环境保护目标、减排目标以及目前迈向零排放的目标几个方面都取得了巨大成就。因此我认为，考虑到在环境保护方面的合作已经取得了巨大的成功，不妨在陆上运营问题合作方面也如法炮制。”
科尔德罗说，其中一个有广阔合作前景的领域，便是研究如何进一步提升圣佩德罗湾内以及周围地区集装箱底盘车的互操作性。
在洛杉矶港，该港的执行董事吉恩·赛洛卡指出，两个港口必须探索出更好的方式来维持竞争，毕竟这两个港口的市场份额在过去的17年里都在不断流失。他感慨地说：“我们这代人把港口生意全让其他港口抢去了。”
两个港口正在组建一个工作小组，负责讨论如何提升货物运输的可预见性、供应链的连通性、网络系统的安全性以及度量指标的科学性。
洛杉矶港的迪贝尔纳多分别就各领域内将会进行讨论的内容给出了一些具体细节，他指出，两个港口中的员工希望能在签订谅解备忘录前，先征求各自的港务委员会的回馈意见。关键有以下几个要点：
· 在提升货物运输可预见性这一领域，这两个港口将设法加快闸口的处理速度，以减少码头里外的卡车司机的等待时间，同时还会优化卡车运输商的码头预约系统。此外，两个港口还将设法提升铁路运输服务的可靠性、列车的可获得性，同时缩短从码头运上火车的货物的停站时间。要把“自由裁量货物” （discretionary cargo）吸引过来，关键就是要优化铁路运输服务。所谓的“自由裁量货物”，指的是可以经由不同的港口运至同一个陆上目的地的货物，反之亦然。此外，两个港口还会关注底盘车的供应情况，同时研究可以通过什么手段进一步发展码头地区“最强联营企业巨头”中三家最主要的底盘车租赁企业，即DirectChassis Link（DCLI），Flexi-VanLeasing以及TRAC Intermodal。
· 迪贝尔纳多说，要想提升所谓的供应链连通性，两个港口应该考虑使用与通用电气运输公司（现已并入西屋制动公司）针对港口业务研发的港口优化（Port Optimizer）相似的数据系统。港口优化系统的用户，如卡车运输公司和底盘车供货商，通过该套系统可以了解未来几天或几周内会有什么货物运至本港，从而更好地进行规划。此外，两个港口还将设法使交货环节更加可靠，同时还会考虑是否能够建立一套所有码头都能使用的预约系统。此外，预测分析工具的使用也会被纳入讨论范围。这样，供应链上处于不同节点的决策者们就能规划与执行自己的任务。
· 在网络系统安全性这一领域，两个港口应该想办法鼓励信息共享，从而将网络攻击对供应链的影响降到最小。迪贝尔纳多将此比作“邻里监督”，即如果有一方的系统被黑了，其他各方还可以及时抢救信息。为了将网络事故的影响降到最小，两个港口将增设一些有关计划、预防、止损以及应对作用的协议。
· 此外，两个港口将设法实现对以下四项主要指标的跟踪：船舶长期内对船期表的遵守情况；货物在码头的停驻时间长短；码头卡车的周转时间长短；以及将货物从船上运至火车上所花时间长短。
迪贝尔纳多告诉委员会，有关第五个领域的讨论，即劳动力开发领域的讨论被搁置了，原因是两港员工都认为应该先关注供应链的问题。
但洛杉矶港务委员会立刻就予以驳斥。委员会委员小安东尼·皮罗齐说：“我们应该重视这一点。劳动力开发是提升效率的一大要素。”
洛杉矶港务委员会主席杰米·李同样认为这一点很重要，毕竟两个港口的劳动力是共享的，其中包括国际仓码工人联合会（ILWU）的成员。
洛杉矶港务委员会委员戴安·米德尔顿除了迫切要求获得更多有关港口优化系统的信息以外，还十分想知道是否两个港口都会使用该系统。米德尔顿说：“怎么可能只有一个港口会使用该系统？但从另一方面来讲，我们要为这套系统买单，这就会引发一些有关成本分摊上的问题。”
赛洛卡认为，该产品的功能是通过信息共享来避免港口拥堵情况的发生，而洛杉矶港的决策者们相信，只要业务效益的提升能使业务增长达到2%，就足以抵消投入该产品的资金。不仅如此，他还指出，供应链中各环节的主体可以通过信息共享提高业务效率，从而使港口获得8%至10%的业务效益。
赛洛卡说：“至于长滩港究竟为什么还没有将这套系统投入使用，在很长一段时间里都是业内的热门问题。长滩港在我们的资助下已经试用过这套系统，而且试用效果还很成功。”
他指出洛杉矶港会继续帮助长滩港将这套系统圆满投入使用。
长滩港的副执行董事诺埃尔·哈赛加巴指出，尽管该港对获得成为试用Port Optimizer系统的“小白鼠”这一机会心怀感激，但长滩港还需要时间继续对该系统以及类似产品进行评估才能做出最终决定。
哈赛加巴说：“目前有很多不同的平台脱颖而出，包括从区块链到TradeLens到CargoSmart再到APIs（应用程序编程接口）在内的一大堆平台。我们目前的工作就是仔细研究这些选项。并且Port Optimizer也包含在这些选项中。我们准备再过不久就会向本委员会提出有关此事的建议。”
两港的1800家卡车运输商合作共赢
圣佩德罗湾港口群的洛杉矶港和长滩港（LA/LB）总共有1,800多家卡车承运商，其中规模最小的只有一辆卡车，而规模大的则拥有超过300辆卡车。这里有13个集装箱码头，在三大主要航运联盟中的7家集装箱航运公司在这些码头中拥有股份，而他们只是利益相关者中的一部分。
港口卡车货运协会董事长韦斯顿·拉巴尔说：“每一方都有自己的商业利益要维护。因此，作为一个利益相关者群体，我们应该一起行动，而不是单独行动。这是我们的行动宗旨之一，我们必须将这一点保持下去。”
拉巴尔知道如何帮助圣佩德罗湾港口群的洛杉矶港与长滩港提升货物吞吐量业绩。
“提升货物吞吐量业绩的秘诀在于优化供应链。”在长滩全自动化集装箱码头的十楼办公里，拉巴尔先生对劳氏日报（Lloyd’s List）的记者说。从那里可以俯瞰整个码头。拉巴尔先生谈到了两港的利益相关者们，也谈到了让这些人合作时产生的问题。
除了1,800多家卡车营运公司以外，有三个最主要的底盘车池提供商以及其他几家不进池的底盘车供应商、码头工人工会以及其他重要的利益相关者。
拉巴尔先生说：“每一方都有自己的商业利益要维护。因此，作为一个利益相关者群体，我们应该一起行动，而不是单独行动，这是我们的行动宗旨之一，我们必须将这一点保持下去。”
拉巴尔先生对于如何提升港口生产力有很丰富的经验：港口卡车货运协会代表着大部分于美国运营的集装箱卡车（集卡）公司，不过主要代表的还是美西海岸的集卡公司。
拉巴尔说：“洛杉矶港与长滩港约80%及以上的到港货物，以及美西海岸三分之二的到港货物，都是由本协会的成员负责运输的，实际运输量可能更多。”
拉巴尔说：“本协会的会员包括各色人士——码头运营商以及集装箱航运公司。但本质上来讲，本协会是一个卡车货运协会，因此本协会之中有表决权的成员必须是那些有营业执照的卡车运输商。”
然而，卡车运输商与整个供应链相连：“我们直接与码头打交道。我们也直接与货主打交道。我们还直接与远洋承运商打交道。因此，我们努力尝试过走保护生态系统的路线。我们尝试过通过数据和指标了解事情的真相，而不只是去了解事情的表象。在了解了事情的真相后，我们继续努力，试着找出让利益相关者们共同合作以改进业务流程的方法。从而实现供应链的优化。任何人都会有春风得意的时候，也会有跌落谷底的时候，但当我们成为问题解决过程的一部分时，以及站在卡车运输商的视角帮助那些决策者做决策时，对每个人都会有所帮助。”
拉巴尔先生以长滩集装箱码头为合作的实例：“每次他们想在长滩集装箱码头建造些什么时，他们都会专门去找港口卡车货运联盟和其他利益相关者，去咨询他们：'嘿，我们的要求就是这些。我们要怎么把它造出来呢？’”
拉巴尔先生说长滩集装箱码头已经实现了与卡车货运社区在许多技术上的对接，如今该码头还推出了对接应用程序，该程序直接将卡车调度系统与码头运营系统连接了起来，从而提供预约服务。最终的成果是创造出了一种节省时间的设备，该设备被称之为“pre-advice”。
拉巴尔先生说：“卡车运输商将信息输入其调度系统后，该信息会直接进入长滩集装箱码头系统，当然这一点的前提是这两个系统间存在上述联系。这样一来，卡车运输商就不需要去码头再输入一遍信息了。从行政管理的角度来讲，这对我们绝对有好处。”
节省时间是最明显的一个好处，但拉巴尔先生的潜在意思是这个系统之所以效果很好是因为它是由长滩集装箱码头和卡车运输商双方合作研发的。
拉巴尔先生说：“当他们刚刚开始推出这款行前系统时，我们这边就已经开始和他们将该系统投入试用阶段了，试用对象为本协会的一些成员。这一点以及两场大型峰会意味着人们已经准备好去使用这个系统了，而这个系统启动时也没有出现任何问题。”
拉巴尔先生大力赞扬了长滩集装箱码头这种积极进取的态度，同时他也希望两个港口共十二个码头都能向该码头学习。
拉巴尔先生说：“对我们来说，如果所有码头都能使用这个系统那就最好不过了，因为目前我只需要将码头整合，将信息输入系统一次，所有码头都会收到该信息。”
拉巴尔先生说：“这项技术的前景与几年前的情况形成对比，那时人们还处在混乱迷惑的状态。如果我去A码头，可能会发现他们需要五项信息，而我去B码头的话，可能有七项信息需要提供。而这七项信息和之前那五项信息没有一项是一样的。比如一方可能需要司机的车牌号码，而另一方可能需要司机的驾照号码。”
此外，如果所提供的信息与码头需要的信息不符，那就会产生一份问题通知，而要解决这个问题又会耗去额外的时间。
拉巴尔先生说：“总之，这些都是小问题。但我们目前遇到的那些问题通知窗口中的问题就出在这里，因为司机到达码头时可能确实持有某项信息，但这项信息不一定是这个码头所需要的。”
拉巴尔先生相信企业扩张的目标可以通过综合港内的所有区块来实现，并不局限于所有码头区块。他举2016年驶入该港的达飞本杰明·富兰克林号为例，该船容量为17,800TEU，是有史以来驶入过圣佩德罗综合港的最大船舶。他们创下了纪录
拉巴尔先生在谈到码头工人工会、码头运营者以及运输公司的合作时说：“他们之所以能创造纪录，是因为他们会预先做好计划，会协调工作，他们会为如何为船舶提供装卸服务，以及如何让船舶靠泊于码头制定黄金标准。”
拉巴尔先生说： “沟通就是关键，只要我们沟通的效率足够高，就会有人说'哇，洛杉矶-长滩码头吞吐量达到了多少？难道他们没有碰到任何问题吗，还是说他们碰到的问题很少呢？’
拉巴尔先生说： “我觉得这就是我们想要达到的效果，因为我们希望那些让我们有利可图的货主能心甘情愿地选择任何一个有任何本协会会员坐镇的港务局来为他们提供运输服务。他们知道码头运营商以及卡车运输商都会为自己提供优良的服务。最终结论就是：关键在于要搞好沟通。”。
两港共享底盘车的“池中池”计划
科尔德罗在一次采访中着重指出，长滩港要想促进业务增长，就必须把重点放在提高其所提供的服务质量上。他希望有关两港签署谅解备忘录的提议能帮助长滩港与洛杉矶港提升底盘车的可得性。
两个港口中三家最主要的底盘车供货商，即Direct ChassisLink Inc.，Flexi-Van Leasing以及TRAC Intermodal，共同组成了一个“池中池”以共享设备，而科尔德罗指出有关底盘车可得性的问题“在每次出现小插曲时都是处于首要位置的核心问题。”
科尔德罗说：“我认为要解决这个问题有一个很简单的办法，尽管不得不承认与独立的设备运营商进行交涉的过程将会十分艰难，但还是能看到成功的一线希望。我相信只要我们都坐到谈判桌旁一起努力，我们就能把问题上升到如何提升底盘车互操作性的层面。”
科尔德罗指出，长滩港还在研究如何才能“继续引领为进入圣佩德罗湾港口群的最大尺寸船舶提供服务的潮流。”
长滩港目前正在实施一项新的港口管理计划，据科尔德罗称，长滩港近期的关注重点是如何强化未来10到12年内码头上的铁路运输业务，若能做到这一点，相当一部分货物就能通过铁路进行集疏运了，这样一来集疏运就不再需要卡车的参与了。
据科尔德罗称，目前集疏运的货物中大约有26%至27%是由铁路运输的，剩下的那部分全部由卡车运输，而一旦长滩港完成该铁路运输发展项目，届时通过铁路运输的货物占比会达到36%。而该港的长期目标是使铁路运输货运量占到总货运量的一半。
他指出，2040年，长滩港预计吞吐量将达到1800万TEU，而“届时我们必须具备处理大量额外的铁路运输货运量的能力，这一点至关重要。”
集装箱货物是长滩港最主要的到港货物，该港拥有六座集装箱码头，这六座码头所创造的总收入约为该港总收入的76%。
但除了集装箱货物外，长滩港的到港货物还包括液体货与干散货。
一些专家认为集装箱货物未来的运量不会像过去几十年里一样增长得如此迅速，而干散货与液体货的运量还有增长的机会。科尔德罗认为长滩港对此必须好好研究并加以利用，因为未来农产品散货运输业可能会有发展的机会，尤其是未来去往亚洲的农产品散货运输业。
尽管长滩港确实有一个专门负责装卸石油焦炭的码头，但科尔德罗并不认为煤炭运输领域货运量会有明显增长，毕竟美国近几年来的煤炭出口量在减少。
参考文献：
1. Eric Watkins: Truckers call for supply chain optimisation at San Pedro Bay ports, Lloyd’s List 24 Sep 2019
2. Chris Dupin: Talking across the fence, Sep 2019 American Shipper
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