大象爱上了小松鼠？——评地中海航运并购Messina

今年情人节当天，各路媒体纷纷报道地中海航运（MSC）与意大利Messina集团洽谈收购事宜。

1970年，姜瑞基·阿本德（GianluigiAponte）创建了现在世界上最大的航运帝国之一的MSC公司。2014年，姜瑞基正式卸任董事局主席，他的儿子迭戈·阿本德（Diego Aponte）接任最高职位，女儿亚莉克莎（Alexa）被任命为首席财务官。但是，姜瑞基仍然积极参与集装箱航运、邮轮和近几年越来越强大的码头集团，并且仍然保持公司的家族控制权。

自姜瑞基创办MSC公司以来就立下了两条“家规”：一是不兼并，二是不上市。

迭戈接掌权杖的时候就明确表示，其整体方向同父辈保持相同。他对兼并其他公司不感兴趣，依靠自身机体增长的战略将继续。他认为兼并和收购会冲淡这家私人公司的企业文化。他也不认为需要通过首次公开发行带来的外部投资者来资助未来的扩张。他说，MSC是一个家族企业，公开上市将会引入外部投资者并将集团暴露于更多的外部审查。因此，IPO绝对不在我们的考虑范围中。

那么，这次收购究竟是否意味着MSC公司一改初衷，按下了并购模式的启动按钮？

阿法牛认为，首先，这是大环境使然。由于2013年开始，绝大部分航运公司错误估计全球运输需求，掀起了船舶大型化热潮，导致运力过剩和运价暴跌。至2015年第四季度，全行业被迫停止订造新船，订船大潮瞬间变溪流。航运公司扩大再生产的主要手段必须从买船变为买公司。2016年，顶级欧洲公司中，达飞轮船、赫伯罗特和马士基先后出手分别收购东方海皇、阿拉伯轮船和汉堡南美，唯独MSC手中的现金收入还没有找到出路。

其次，从2002年以来，MSC一直稳居集装箱航运业界的“老二”地位。以船队运力规模衡量，与行业老大马士基的差距通常在30%左右，波动范围在20%至100%之间。但是，截至2月15日，考虑到马士基收购汉堡南美的因素，两者的差距为32%。同时，MSC与第三名达飞轮船之间的差距也接近32%。但是，马士基和达飞很可能用手中的余钱，在今明两年内各自继续收购一家中型公司。因此，MSC如果坚持不收购公司的家规，业界老二的位子可能不保。现在看来，以现役运力加上订单运力计算，地中海航运与马士基航运之间的差距已经扩大到36%；而它与中远海运加上东方海外之间的差距只有5%。

最后，这次选择一家主要做滚装船运输的Messina集团也带有“试水”的意味，象征意义大于实质性意义。Messina的集装箱运力规模仅3000TEU，与MSC288万TEU的规模相比，简直不值得一提。那么，“大象”是怎么爱上“小松鼠”的呢？Messina的多元化经营领域可能是吸引MSC的“亮点”。对于MSC来说，可以扩大投资组合多元化，在运车与运箱之间左右逢源，因而方便规避其中某一个市场的疲软风险。

总而言之，这次顺利收购是否真的表明MSC公司首次按下了并购模式的启动按钮，还有待于进一步观察。