专题｜大型船舶的安全操作

说到大型船舶的安全操作，一般人脑中都会浮现吨位大、惯性大、冲程大等印象，因为大型散货船的操纵难度的确存在，而象这类船舶和万吨左右的杂货船舶在操纵方面虽有共性，但同时也有很多特殊性。主要表现就是惯性冲程长，余速消失比较慢；由于单位排水量占有的功率低，所以车、舵反应迟钝，因此，操纵起来还是有一些困难；而由于散货船舶的尺度很大，因此，会致使船舶水线上下受风、流影响的加大；这些船舶吃水深、宽度大，又会导致在浅水区或狭水道航行时，产生比万吨级船舶更加明显的一系列反应，比如说，阻力增加、船速下降、旋回性能变差、伴流影响明显、震动加剧、船体下沉等等。

大家知道，船舶操纵是在船舶的营运过程中，常常需要船长根据一定的外界环境，比如风、流、浪涌、受限水域等条件的影响，依据船舶实际操纵性能，通过某些操纵设备或者是操纵手段，比如舵、推进器、侧推器、锚、缆，乃至拖轮的运用，以便保持或改变船舶的运动状态。驾驶 员为保持或改变船舶运动状态还要进行的必要的观察分析、评价判断、以及下达指令最后到控制。这是一个非常复杂的操纵过程。

由于大型或超大型船舶具有惯性大、线型尺度大、方型系数大、旋回中速度下降明显等特点，因此驾驶员在操纵过程中，要熟悉己船，提前拟定应变措施，了解浅水操纵性能和下沉、冲程、船速的影响；在港内操纵时．应注意风、流、潮汐的影响，掌握车速；在靠、离泊时，注意风、流影响，正确使用拖轮；在避让时，应该遵 守“早让、宽让”的原则和《避碰规则》的相关要求；在大风浪中航行，应注意巨涌狂浪对船体的影响，以确保航行安全。

肥大型船舶在操纵性能上存在着与常规船舶不同的航向不稳定的特点，小舵角的响应极其微弱，5度以内的舵角的作用几乎微乎其微，因此，必须采用大舵角才能纠 航；对于应舵后响应慢的特点，需过相当长的时间才能改变航向；来舵后又很难把定，必须用大舵角和提早操反大舵角；在浅水航道中淌航，舵效很快消失，甚至在极短时间内就失去了舵效。

由于肥大型船舶具有旋回性良好，直线稳定性、应舵性变差的特点，因此可以采取加大舵面积或船尾加装尾鳍的方法改善其直线稳定性能，改用高效能舵，采用多舵方案，修改船型改变尾部流场等措施。

在能见度不良条件下，船舶港内、狭窄水域操纵困难更大。大型或超大型船舶，由于它惯性大，单位排水量的主机功率小，线型尺度大，受风、流影响大，且水域受限，对船位的准确性要求较高，这时仅用目测判断已显得不足，而运用雷达观测则可以做到心中有数。驾驶员只有认真研究和充分利用雷达的特性（尤其是多功能雷 达），充分发掘其对于港内、狭窄水域操纵船舶的有效功能，深刻认识和体会船舶操纵性能及其外界条件，运用优良船艺，才能最大程度地保证船舶安全。

由于船型差异，引起下沉量的变化。大型船舶和超大型船舶在浅水中航行时，要合理计算和应用平均下沉量公式，掌握船首下沉量，船速与必要水深图，船首、尾下沉量曲线图以及船舶各种状态下船体下沉量最简易的计算公式，并始终开启测深仪，以避免船舶搁浅事故的发生。

大型满载船在不均匀流中航行时，会出现船体受流作用力的不平衡而产生转船力矩，使船舶偏离航向。不均匀水流产生的水动力转船力矩，随水流的不均匀程度而变化，这种水动力的大、小与漂角的关系最为密切，应该考虑到浅水效应、风力偏转和船舶自身旋回慢的综合影响，并提倡使用拖轮，以保障航行安全。

在大型船舶管理方面，船舶管理是多方面、全方位的。这里所说的管理，是就大型船舶操纵而言以及与大型船舶本身相关的管理。

大型散货船强度，除了局部强度外，主要应该考虑总纵强度，也就是弯曲强度和剪切强度，它们是由两个不同性质的载荷引起的，即静力载荷和动力载荷。因此，大型散矿船的最佳配载形式，在一般情况下是目前所推荐的隔舱装载。但某些港口出于自身利益的需要，隔舱轮番装载可能受到制约，因此，加强与港方的协调工作是十分必要的。