【行业观察】实际飞行2年后，GTF发动机为民航业带来了什么样的改变？ ——专访普惠公司大中华区总裁范佑勋
导读：随着普惠GTF发动机走出前期的故障泥潭，全球的航空运营商们开始又重新注意到了GTF发动机的实际优点：燃油效率和降噪方面的极大提升。那么经过近2年的实际飞行，GTF发动机为民航业带来了什么样的改变？近日，两机动力控制的小编对普惠公司大中华区总裁范佑勋（Yogesh Farswani）进行了采访。
GTF发动机，英文全称为Geared Turbofan，学术界称其为齿轮传动涡扇发动机。它与传统的窄体客机发动机相比，风扇通过行星减速齿轮箱连接低压压气机，从而使得低压转子在效率较高的高转速下工作，以匹配高压转子的最佳转速；同时，让风扇在气动损失和噪声都较小的较低转速下工作，从而实现通过增大发动机涵道比，使发动机可靠性提高，耗油率、使用与维修成本、噪声均降低。
改变游戏规则的行星齿轮
自上世纪70年代以来，窄体客机动力一直被双转子结构的大涵道比发动机主宰，在此后几十年里，世界主要发动机制造商在发动机技术上的创新主要集中在新材料、叶形气动设计、燃烧效率等领域，不断的进行小幅度的改型优化，而发动机总体结构却一直没有发生大的改变。
而普惠放弃了“小打小闹”的改型优化的设计思路，而是“大刀阔斧”采取了在风扇和低压压气机之间引入一个行星齿轮，推出了GTF发动机，从而使得风扇和低压压气机都可以运行在其最优的转速下（风扇要求运行转速一般比压气机转速要慢得多），相当于用一个双转子架构就实现了一个复杂的三转子架构，带来了燃油效率的大幅提升和噪声的大幅降低。
据范佑勋介绍，GTF发动机耗费了普惠超过100亿美元的研制经费和超过20年的时间，而通常一台现代窄体客机发动机的研制经费只需要25~30亿美元之间。因为普惠要用“齿轮”来重新改写窄体客机动力的性能新标准，“改变行业游戏规则”。
随后，靠着其卓越的性能指标，GTF发动机的确很快赢得了全球多个飞机制造商的青睐：空客A320neo（“NEO”）系列，俄罗斯伊尔库特 MC-21，空客A220（即之前的庞巴迪C系列客机），巴西航空工业公司E-Jets E2和三菱支线喷气机（MRJ）都选择了GTF发动机作为其动力。
范佑勋表示：“实际上这些飞机平台上的发动机基本结构和理念都是一致的，我们只是通过气动方面的缩放来实现不同机型的需求。我们也在考虑再往上扩，如果考虑做宽体机发动机，这种GTF的发动机结构也是一种自然而然的首选。”
根据普惠提供的数据，截至2019年1月18日，普惠已向35家运营商交付了350多架由GTF提供动力的飞机：其中包括来自28家运营商的294架A320neo飞机，这是现在装配GTF发动机全球机队保有量最大的机型。目前世界这个机队分布，有三分之一在中国运行，三分之一在印度，还有三分之一就是全球其他地区。“这表示了客户对GTF发动机表现的认可。” 范佑勋对此非常自豪。
动力革命下的商业挑战
其实，高精尖的航空工业对“创新”一直不是特别友好。无论对象是碳纤维机身外壳、锂离子电池或新的航空引擎，从研发到商业运营服务的过渡总是充满了痛苦，泪水，甚至失败。而在创新上有些“用力过猛”的GTF发动机在前期也的确不是一帆风顺的。
范佑勋解释道：“作为一个改变游戏规则的发动机，GTF发动机各种性能指标有跃进性的提升，它不同于以往通过小改动产生的新发动机型号，它是一个完全的从零开始的全新发动机。因此它在刚服役的时候碰到了一些早期技术问题，和一些小的挑战。其实这应该是一个普遍的规律，新发动机刚进入机队的时候都会有一些早期的问题。”
几周前，据英国媒体Flight Global报道，GTF发动机遭遇了至少三大挑战：一是GTF发动机的启动时间长，对机场运营效率造成了影响；二是前不久出现了振动超限问题，导致2%的在役发动机需要换发；最后是GTF发动机的价格相对于老的要高很多，在20-25年长远的运行中，新发动机的价格和维护成本是否能够抵冲在油价上产生的效率？
范佑勋对这些问题也进行了一一解答。
关于振动的问题，范佑勋坦诚的承认这是事实，但也强调目前全球只有非常少的几台GTF发动机出现过这种高振动，这种高振动表现为GTF发动机在飞行过程中出现的，会触发驾驶舱的仪表上的琥珀色振动高警告，但是值得一提的是，这种振动只是一个瞬态的现象，只持续了几秒钟的时间，在振动过程中也只是仪表会把它记录下来，机组或机场人员对此实际没有任何感觉。但是普惠基于对客户负责的态度，主动要求对出现问题的发动机进行调查，并且进行了大量的地面试车，包括借助某些飞行平台采集数据，目前已经有了一定的数据积累，预计并希望在接下来的几个月里会得出一个比较详细的阶段性的结论。
关于价格的问题，范佑勋表示并不是特别担心，他反问道如果GTF发动机价格高的离谱就应该没有市场了，但实际情况却是收获了很多订单，这说明了GTF发动机的价格相对还是合理的。基于飞行小时或是基于机队管理的协议。这些协议使客户可以预知其维护维修成本。普惠始终以客户和他们的运营为我们的优先关注点。
总的来看，过去2年GTF发动机出现过一些问题，包括上面没提到的例如燃烧室、封严等问题，但是大部分已经改进了，目前整个装配GTF发动机的机队签派可靠率都已经超过99.92%，所以是一个非常稳定可靠的状态。在这种状态下，普惠有精力去解决其他问题，包括在产能提升上的极大改善。
到了2018下半年，普惠在GTF发动机制造方面完全满足了对空客飞机主机厂的承诺，百分之百完成了交付任务；另一方面，备用发动机的数量也已经能满足客户的日常运营需求。范佑勋表示，在去年第四季度，普惠增加了备用发动机的数量来满足客户对现场备发的需求。
市场磨砺加速GTF售后服务成熟
GTF发动机全球维护、修理与大修（MRO）服务设施网络正在快速增加产能与能力。范佑勋表示，在过去的三个月里，从MRO出厂的发动机的数量要比在役的拆下的数量要多，也就是说其产能大于需求。所以GTF正在向更好的方向发展，虽然前期遇到了困难，但是在2018年克服了这种困难，正变得越来越好。
范佑勋透露，在GTF发动机前期遇到一些技术问题时，普惠跟客户做了很多沟通，也做了很多协商，努力解决问题。现在客户的理解和支持下，装配GTF发动机机队的运行正越来越好。“我们也非常感谢中国客户的支持”，范佑勋表示，这两天，普惠也与整个普惠的中国团队开了内部会议，探讨了对于未来的展望以及内部各部门如何协调工作，更好地为客户服务。
范佑勋说：”我在普惠公司工作已经超过23年了，我对我们公司，我们所负责的业务充满了热情。就像我们的logo上展示的那样，我们生产可靠的发动机，我也相信我们可以做到。去年，在我还在新加坡任职，负责普惠公司业务开发和政府关系的时候，我们的业务总裁找到我说，你应该到中国来领导中国的业务，当时我也有疑问为什么他会选择我这样一个没有语言背景，没有在中国工作过的人来任职。我接受了这个角色的很大原因在于我看到了中国市场的潜力。我们都知道中国拥有庞大的市场，也都了解中国的航空市场有一个飞速发展的趋势，整体乘客的数字是在不断增长。未来20年，尽管经济可能有所不同，但是中国的航空市场依旧是非常庞大的。对于普惠来说，我们十分看好中国市场。所以当我来到中国担任这个新的领导角色时，我也对我们业务做了内部的一些结构调整，为了更好的来支持我们客户和市场的需求。”
范佑勋强调，普惠2019年的新关注点就是如何齐心协力让业务有一个革新性的变化，如何对客户、环境带来好的影响。他说：“我们的目标是更远，更高，只有当我们站在这个层面来看问题，我们才能更好地支持我们的客户，更好地提高产能。”
GTF发动机的中国元素
范佑勋表示：“普惠对待全球的客户包括中国客户都是按照同一个标准来执行的，举几个例子，对于在技术的支持上，我们有当地的代表，如果客户有需求当地的发表会报告给总部的技术部门。销售、商务人员也会直接跟客户对接，如果他们有些商务的想讨论的，也会直接去面对客户。包括我们24小时的支持中心、在北京的华普航空发动机培训中心、新加坡的修理厂以及日本的IHI都反映了普惠全球性的设施布局。普惠实际上可以分为三个大区，中国区是其中的一大区，对于每个区的客户，我们都尽量做到为客户定制化的服务，因为每个区的客户的续期或感兴趣的点可能都不一样，因此针对每个区域的不同特点，我们会尽量去满足客户所提出的要求，但是从标准上来讲，全球都是一致的。”
普惠在成都有一个合资工厂，成都艾特航空制造有限公司，也生产一些GTF发动机的部件。普惠的姊妹公司Collins Aerospace在中国也有工厂和合资厂。普惠母公司UTC公司在中国的合资厂以及合作企业也非常多的，包括与中国商飞也有很多合作。
范佑勋还提到，多年以前，普惠曾希望为C919提供发动机，但是由于当时的一些条件所限制，最后与C919还是插肩而过。但他也乐观的表示，如果未来主机厂有新型号飞机的需求，GTF发动机很容易通过推力缩放来满足客户的要求，并且自信比竞争对手更具优势。
最后，范佑勋特别强调，无论GTF发动机经历了什么，无论如何改变，它对民航业和用户承诺却始终没变，并且从第一天开始就已经达到了最开始给客户的预期，包括给空客的承诺。在燃油消耗方面，GTF发动机最初给客户的承诺是减少16%的燃油消耗量，现在有些客户，他们通过实际测量已经达到了20%燃油消耗的减少；噪音是比传统发动机减少了75%，还有氮氧化物的污染物排放减少了50%。
范佑勋Yogesh Farswani
范佑勋于2018年10月出任普惠公司大中华区总裁。在此全新职位上，他将为本地区的所有客户关系工作提供战略性领导，包括全面管理普惠公司的商用客户销售与支持服务，并统筹负责为增长业务机会建立可持续的关系。
出任现职前，范佑勋曾任亚洲区高级财务兼新加坡业务发展副总裁。他为联合技术公司（UTC）在本地区的企业风险审计工作提供战略与运营领导。此外，他还曾作为UTC在新加坡经济发展局、美-新商会的主要联络人，同公司在本地区的业务领导人一起负责发展UTC在新加坡的业务。
范佑勋在开发全新改变游戏规则的产品、新技术商业化与推动业务绩效领域拥有超过20年的经验。他于1996年加入普惠公司全球总部，历任多个领导职务，其中包括普惠公司大型商用发动机MRO网络全球临时首席财务官；在那之前，他是普惠公司全部大型商用发动机项目的首席财务官，曾为发布新一代齿轮传动式涡扇产品系列提供支持。
范佑勋是普惠公司财务领导力项目毕业生。他拥有美国布莱恩特大学工商管理理科学士学位，康涅狄格大学工商管理硕士（MBA）学位与佛吉尼亚大学达顿商学院颁发的管理学证书。他还于2014年参加了UTC与欧洲工商管理学院（INSEAD）在新加坡联合举办的UTC/INSEAD全球领导力发展项目。