“求生欲”很强的东风日产，“三包”政策是诚意还是噱头？
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自作孽不可活，奔驰为当今市场完美地诠释了这句话。
奔驰漏油事件为华夏大地段子手送去了素材，一时间各大厂商纷纷蹭热点推销自己，奔驰这样一辆严肃的德系车，生生被同行借来营销。
当然借势归借势，消费者真正关心的还是厂商的实际行动，俗话说，听其言观其行，“皮一下”的确可以博消费者一笑但毕竟我们还是要看实质行动。这点上东风日产要显得有诚意许多。
或许是恐惧被划归到到奔驰阵营，4月24日东风日产对外发布公告称，从2019年4月24日-2019年12月31日，凡购买东风日产全系家用汽车产品（含途达），均可在原有“三包”政策的基础上，额外享受“7天质保换新”及“首、二保不受限”服务。
具体来看，这则服务升级的条款是指购车7日之内（以发票日期为准），如国家标准范围内的核心零部件出现特定品质问题，如汽油车发动机、变速箱，电动车“三电”（电池、电机、电控）等，则可以直接更换同型号、同级别、同颜色的新车。
此外，另一项优惠是：自2019年4月24日起，凡还未做过首、二保的东风日产车辆，客户均可在任意时间或里程内回店享受首次免费检查与二保免费保养服务。
文字游戏还是十足诚意？
当看到7天这个数字时，其实是令人怀疑。个人印象中，汽车并不是普通的生活用品或是小件产品可以在一周之内发现潜在问题。所以7天，还是自发票开票之日计算，到底能够规避多少问题，仍是疑问。
国家“三包”政策也佐证了疑问，从国家质检总局公开发布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》中，可以找到类似条款：
第一条，是针对主要零件出现问题的情况，即60日内/3000公里内，免费换关键零件。
家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内（以先到者为准），发动机、变速器的主要零件出现产品质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器。发动机、变速器的主要零件的种类范围由生产者明示在三包凭证上，其种类范围应当符合国家相关标准或规定，具体要求由国家质检总局另行规定。
第二条，就是免费换车的条款，即60日内/3000公里内，汽车出现重大问题，销售方应免费更换汽车或是退货。
家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内（以先到者为准），家用汽车产品出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏，消费者选择更换家用汽车产品或退货的，销售者应当负责免费更换或退货。
这么一看，7天虽少，但关键零件一旦出问题，东风日产承诺给消费者的是免费更换同型号整车。虽说，国家三包依然是消费者能够真正保全消费者利益的利器，东风日产这项补充条款，还是代表着车企对消费者负责任的态度，毕竟站在车企角度上来看，60天/3000公里关键零部件出现问题，还是有一些不确定性在里面。
不过其中是否有问题还值得商榷：
其一，东风日产的这项条款其实主要是针对极端情况的，而事实上，以现在的状况来看，极端情况只是极少数。东风日产虽然拿出了诚意，但恐怕有借奔驰事件营销的意味，否则何必要标注日期至2019年12月31日。如果真为消费者着想，不是以此为噱头，就应该不标注截至时间。否则会让人有这样的疑惑：是不是奔驰的风头过了，这项政策也就没有了呢？
其二，东风日产在公告上标注：活动最终解释权归东风日产。而这句话本身就并不合法，法律并不认可这句话的合理性。其细则应该明确标注在公告上，否则一旦发生纠纷这句话没有任何意义。而对企业来说，对于怕麻烦的消费者，用这句话可以在中间多了很多转圜余地，一些东西仍是说不清，道不明。
其三，如果真的遇到极端情况，更换了汽车，那么问题车如何处理？会不会维修后卖给其他消费者。这是个很重要的问题，而东风日产并没有明确说明，这也为后续销售埋下了隐患。
可以看到，东风日产有一定的诚意，但是还远远不够，有些问题仍然存在，不免有用噱头营销之嫌。
为何在此时机东风日产要带头？
但无论怎样，在这个车企风口浪尖的时刻，东风日产的确当了回领头羊，为什么东风日产的“求生欲”这么强？
一季度，东风日产迎来了“开门红”，相较于市场的冷漠，东风日产销售出25.1万辆，同比增长3.4%。的确这份成绩单够漂亮，但不代表东风无压力，毕竟东风日产去年并没有带来增量的全新车型，且汽车产业整体环境依然处于低迷阶段，今年一季度车市整体降幅10.5%。
2018年东风日产累计销量116.66万辆，同比增长3.9%，而2017年则实现了10.6%的同比增长。此外，飘红的一季度数据下，东风日产依旧面临去年的困境——手中牌少。
从传统上来看，东风日产的产品销量一直集中于轩逸、奇骏、逍客这三款车型上。2019年开局也依然沿袭了这一态势，去年的销量冠军轩逸如今还是状元：一季度，东风日产轩逸累计销售11.4万辆，仅次于朗逸排名第二位，依旧是拉动东风日产销量稳健增长的一大主力。
拥有代表性的走量车型是把双刃剑，一方面是有助于企业销量的稳定，另一方面则意味着后劲不足可能随时被市场淘汰。这一代点在东风日产的产品矩阵中就有所体现。近几年里，东风日产的新产品序列如楼兰、劲客、西玛等，几乎没有一款能够在市场上站住脚步。
“牛仔很忙”，中国、北美两处市场都不好搞
中国市场挑战大，东风日产的国际战场也并不平顺。近日，有关东风日产的人事调动愈发频繁，4月24日，东风日产发布官宣称，原泰国区总裁安东尼·巴瑟斯调任中国。那么我们耳熟能详的谷硕去哪了？
他去北美救场了。
根据Nissan News 24日消息，现任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理埃尔顿·谷硕自6月1日将担任日产北美市场营销高级副总裁。
谷硕对于日产在中国的业绩想必不必多言，如今北美这块烫手的山芋，或许远比中国市场要更难处理。原因很简单，因特朗普政策红利见顶美国经济从去年年末出现下滑迹象，房与车两大关键经济指标均出现转向，市场预期并不乐观。此外，不同于中国市场，北美自主品牌的根深蒂固与保护主义下的外贸政策，日产的日子或许要很费心。
日产自己很清楚当前的困境，并警告称公司将达不到2018财年的全年利润目标，10年来首次低于联盟伙伴雷诺。
事实上2018年日产全球营业额就很惨，北美市场堪称拖油瓶。在截至今年3月的财年，日产将营业利润从4500亿日圆下调至3180亿日元（约合28亿美元），较上年同期下滑45%。其中，日产第一大市场美国成为拖后腿的市场。2018财年，雷诺的营业利润为30亿欧元（约合34亿美元）。
未来日产的日子或许仍要“步步惊心”，中国市场要不断创新才可保住销量，而北美市场将会是一块更加难啃的骨头。
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