【循环取货】-五羊本田公司的MILKRUN闭环运输方案设计
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五羊本田公司的MILKRUN闭环运输方案设计
一、序言
进行摩托汽车生产的零件需求量很大且相对复杂，一辆摩托车上的零件数量可以达到4000~5000种。目前，“摩托车制造”集团在全国的零件供应商有400~500家，另外，还存在同一种零件有多家供应商同时提供的情况。如此，造成供应商分布范围广泛，每家供应商的供应量参差不齐等现象。现阶段由各供应商负责零件向总装厂的配送，供应商自行组织运输车辆，将按订单生产的零件运送到五羊本田仓库，配送至生产线旁。
（一）集团的配送模式
目前，集团现行的配送模式存在着一定的问题。零件的运输及到货时间较大程度地取决于供应商方面，一旦有订单供应商全部在很短时间内将零件送到厂区，造成零件在厂区的大量积压及资金的占用，增加了五羊本田公司管理库存的难度，延长了公司的响应时间。
（二）五羊本田公司的解决方案
为了有效解决该问题，提高客户的服务水平，降低库存成本，五羊本田公司按集团计划必须承担零件的运输与配送，以提高全程的物流控制力。公司于2009年8月份开始规划发展Milkrun业务，其主要内容包括零件运输管理、车辆配载设计、运输路线优化等。Milkrun基本运作流程如下：LLM依据计划部门做出的物料需求计划及供应商的订单信息制定取料计划，规划合理的运输配载及车辆运行路线方案(包括供应商至中转站以及中转站至五羊本田仓库的路线设计)。Milkrun依据以上方案安排车队到供应商处取货。货物到达中转站后进行重新配载，由各中转站经干线运输至五羊本田公司，部分标准件甚至可以实现直接上线投入生产。此外，通过LLM市场部开发回程业务，保证运输车辆由总装厂返回各中转站时的运力利用，降低空载率。
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二、Milkrun业务
（一）Milkrun概述
Milkrun称为“牛奶取货”或“循环取货”,起源于英国北部的牧场,是为解决牛奶运输而发明的一种运输方式,卡车按照预先设计好的路线到不同的供应商处收购牛奶同时卸下上一次收走牛奶的空奶瓶，而后在送牛奶过程中是在用户处留下牛奶而把空瓶带走。之后逐渐发展为制造商用同一货运车辆从多个供应商处收取零配件的操作模式。具体方式是：每天固定的时刻,卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发,到第一个供应商处装上准备发运的原材料,按照事先设计好的路线到第二家、第三家,以此类推,直到装完所有安排好的材料再返回。这样的模式省去了所有供应商空车返回的浪费,同时使物料能够及时供应,发运货物少的供应商不必等到货物积满一车再发运,可保持较低的库存,以便最大程度地实现JIT供应。如图1所示。在国外最早是汽车制造业使用的一种物料集货模式。
（二）Milkrun模式的优点
Milkrun模式不是由供应商自己将配件运送到客户工厂那里（传统的取货模式），而是由签定合同的专业物流公司根据客户工厂的物料需求计划，按最优的集货运输方案到供应商处取货和容器周转，再集中送到客户工厂。这种模式可以提高车辆装载率，使货车总数量、空车返程的数量及行驶距离大大减少，以低廉的费用实现小批量、多频次的物料JIT送货服务，有效降低供应商的送货成本，提高物料供应的敏捷性和柔韧性，为制造商的入厂物料管理提供连续可靠的库存补充服务。
该运输方式适用于小批量，多频次的中短距离运输要求。该运输方式降低了汽车整车企业的零部件库存，降低了零部件供应商的物流风险，减少了缺货甚至停线的风险。从而使整车生产商及其供应商的综合物流成本下降。
Milkrun运作方式是多频次、小批量、及时拉动式的取货模式，将原先的供应商送货的推动方式转变为第三方物流服务商的拉动方式，呈现出如下优点：
a. 柔性的取料路线设计有利于准时供货，使取货、到货窗口时间计划更合理，增强对市场需求的迅速反应能力。
b. Milkrun有利于运输效率及容积率的提高。在相同货运量下，运输总里程大大下降，满载率在计划和实施中得到最大程度的提高，从而大大降低了运输成本。
c. 通过小批量多批次的运送，能够及时发现原材料和零部件的质量问题，并且得到迅速的解决。
d. Milkrun由整车厂委托专业物流运输承包商进行运作，保证了安全供货，使得汽车制造企业可以专注于核心业务，缓解供应商管理的压力。
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三、针对五羊本田公司的Milkrun方案
根据供应商及配送零件信息表所提供的信息，经过整理得以下表。
表3-1 供应商及配送零件信息表
|
序号 |
供应商所在地 |
送货周期（天） |
批次送货总量（千克） |
每天送货量 |
总量 |
|
陕西 |
陕西省汉中市 |
3 |
330 |
110 |
190 |
|
陕西省西安市莲湖区 |
10 |
800 |
80 |
||
|
浙江 |
浙江省宁波市 |
10 |
7800 |
780 |
5685.238 |
|
浙江省温州市龙湾区 |
3 |
6500 |
2166.667 |
||
|
浙江省温州市 |
15 |
1950 |
130 |
||
|
浙江省余姚市北工开发区 |
7 |
760 |
108.5714 |
||
|
浙江省台州市 |
7 |
14000 |
2000 |
||
|
浙江省嘉兴市 |
3 |
1500 |
500 |
||
|
湖北 |
湖北省十堰市 |
15 |
3580 |
238.6667 |
2261.524 |
|
湖北省十堰市 |
15 |
150 |
10 |
||
|
湖北省十堰市 |
10 |
9500 |
950 |
||
|
湖北省襄樊市 |
7 |
240 |
34.28571 |
||
|
湖北省武汉市 |
7 |
7200 |
1028.571 |
||
|
江苏 |
江苏省宜兴市 |
7 |
3550 |
507.1429 |
3592.857 |
|
江苏省苏州市吴中区 |
3 |
3000 |
1000 |
||
|
江苏省无锡市 |
7 |
1300 |
185.7143 |
||
|
江苏省南京市 |
3 |
5700 |
1900 |
||
|
辽宁 |
辽宁省营口市 |
7 |
3000 |
428.5714 |
3157.143 |
|
辽宁省大连市 |
7 |
17700 |
2528.571 |
||
|
辽宁省大连市金州区 |
7 |
1400 |
200 |
||
|
安徽 |
安徽省芜湖市 |
3 |
2150 |
716.6667 |
2088.095 |
|
安徽省安庆市 |
7 |
9600 |
1371.429 |
||
|
上海 |
上海浦东新区 |
7 |
3250 |
464.2857 |
2630.952 |
|
上海市 |
3 |
6500 |
2166.667 |
||
|
四川 |
四川省成都市 |
3 |
9700 |
3233.333 |
3233.333 |
|
北京 |
北京市 |
15 |
2080 |
138.6667 |
138.6667 |
|
河南 |
河南省南阳市 |
7 |
17400 |
2485.714 |
2485.714 |
|
江西 |
江西省南昌市 |
3 |
16100 |
5366.667 |
5366.667 |
通过整理后的表格以及供应商分布网点图，可以看出浙江省、湖北省、江苏省和辽宁省有2个以上的供应商，公司已经规划建设了江苏中转站，所以初步分析在浙江省、湖北省和辽宁省设立中转站
（一）浙江省中转站
首先在地图上标示出浙江省的供应商(如图3-2)。
通过调查得出浙江省各供应商所在市的距离以及浙江省各供应商到西安的距离。
表3-2 浙江省各市距离表（公里）
|
嘉兴 |
余姚 |
宁波 |
台州 |
温州 |
|
|
嘉兴 |
86.6 |
123.1 |
242 |
306.4 |
|
|
余姚 |
42.7 |
158 |
233.6 |
||
|
宁波 |
136.9 |
225.7 |
|||
|
台州 |
101.5 |
||||
|
温州 |
|||||
|
西安 |
1179.9 |
1238.5 |
1277.7 |
1335.2 |
1315.3 |
分别假设浙江省各供应商所在地为浙江省中转站，计算相关值。
表3-3 浙江省各假设中转站运量
|
中转站 |
嘉兴 |
余姚 |
宁波 |
台州 |
温州 |
|
省内运往中转站 总千克·公里数 |
1293118.952 |
929107.3 |
918687.3 |
763294 |
557608.3 |
|
运往西安总 千克·公里数 |
6708012.429 |
7041167 |
7264029 |
7590930 |
7477794 |
从表3-3数据可知在嘉兴市建中转站所得的总千克·公里数最小，所以浙江省的中转站应该建在嘉兴。
（二）湖北省中转站
首先在地图上标示出湖北省的供应商(如图3-3)。
通过调查得出湖北省各供应商所在市的距离以及湖北省各供应商到西安的距离。
表3-4 湖北省各市距离表
|
十堰 |
襄樊 |
武汉 |
|
|
十堰 |
144.8 |
402.9 |
|
|
襄樊 |
259.2 |
||
|
武汉 |
|||
|
西安 |
249.7 |
389.4 |
644.8 |
分别假设湖北省各供应商所在地为湖北省中转站，计算相关值。
表3-5 湖北省各假设中转站运量
|
中转站 |
十堰 |
襄樊 |
武汉 |
|
省内运往中转站 总千克·公里数 |
419376 |
440172.6 |
491829.7 |
|
运往西安总 千克·公里数 |
564702.5 |
880637.4 |
1458231 |
从表中数据3-5可知虽然中转站建在十堰市是总千克·公里最小，但考虑到其他因素的影响，十堰市并非是最优选择。武汉位居全国中心的地理位置，有几大优势：
(1)武汉是全国四大铁路枢纽之一，从武汉出发，2小时到襄樊，3小时到南昌、十堰；
(2)武汉是全国四大航空枢纽之一；
(3)武汉是长江航运中心，武汉港港口历史悠久，为华中地区最大的水陆联运枢纽港、干流四大煤炭中转出口港、通江达海外贸口岸港和对外轮开放港。武汉将建成具有海港、国际性功能的长江航运中心，在长江中游地区形成一个以武汉航运中心为主体，湖南、湖北、江西、安徽地区港口为组合港的港口群，使武汉成为辐射长三角、泛珠三角、环渤海的辐射源。因此我们拟定中转站建在武汉市。
（三）辽宁省中转站
通过调查得出辽宁省各供应商所在市距离以及辽宁省各供应商到西安的距离。
表3-6 辽宁省各市距离表
|
营口 |
大连 |
|
|
营口 |
201.1 |
|
|
大连 |
||
|
西安 |
1375.7 |
1240.5 |
分别假设辽宁省各供应商所在地为辽宁省中转站，计算相关值。
表3-7 辽宁省各假设中转站运量
|
中转站 |
营口 |
大连 |
|
省内运往中转站总千克·公里数 |
548715.7 |
86185.714 |
|
运往西安总 千克·公里数 |
4343281 |
3916435.7 |
在大连市建中转站所得的总千克·公里数比较小，并且大连具有陆海空全面发展的交通一体化体系，以及设备完善的物流园区，综合性与专业化相结合，形成了集储存、分拣包装展示、交易信息浏览与交换、结算、中转、保税、商务服务等功能为一体的现代化物流网络。所以辽宁省的中转站设在大连市。
（四）上海供应商
由于集团在上海有2个供应商，并且每天的供应量达到2630.952千克，并且从图3-5中可以看到上海离嘉兴中转站比较近，所以上海的2个供应商可以把配件送往嘉兴中转站。
（五）江西供应商
集团在江西南昌的配送零件量占有很大的一个比例，所以也需建立一个中转站，另外江西的邻省是湖北省，并且湖北省的中转站设在武汉市，所以是否考虑可以把南昌的配送零件运送到武汉中转站。
我们可以看到，南昌、武汉和西安基本在一条直线上，另外在前面也分析了武汉的地理优势，所以南昌的配送件可以先送到武汉中转站。
（六）其余供应商
1、北京供应商
从“集团简化的供应商及零件配送信息”表中，可以知道北京市供应商每天的供应量是很少的，只有138.67千克。并且从图3-7中可以看出，北京市距离大连中转站比较近，所以我们针对北京供应商采取的方案是从大连中转站把货物送往西安的途中，顺带把北京的货物送往西安。
2、四川供应商
鉴于四川成都的供货量比较大，达到3233.33千克/天，也可以考虑在该省建设中转站。由于四川省只有一个供应商，并且除四川成都之外，所有供应商所在地都在陕西省的东边，成都处在这个循环圈之外，所以五羊本田公司只能单独安排车辆运送成都供应商的货物。所以具体是否建立四川中转站再做长期打算。
3、安徽与河南供应商
至于安徽省和河南省，则暂时不打算建立中转站，由五羊本田公司的车队直接配送。
四、方案评价
从直接的效益看，循环取货的价值是降低了物流成本。从供应链角度看，循环取货价值绝不限于此，通过循环取货方式，实现了各个供应商和总装厂（集团）的协调，零部件取回的数量与时间是齐套的，这样就会减少总装的等待现象。一辆汽车，哪怕缺一个零件，也不能下线。所以对于汽车这种产品的生产，循环取货能够确保零部件齐套准时，提高系统效率。另外，这种方式改变物流运输策略，能够大大降低在制品库存。以前各个供应商各自执行物流功能，为追求运输经济性，每次肯定会有一定批量，不同零件的经济批量不是一样的，这样就可能给总装厂带来在制品库存。而循环取货方式，可以采用齐套的方式取用零件，大大降低在制品数量。
这种方式实施的难度在于根据生产计划具体内容确认取货的时间和数量，需要各个供应商的生产计划与总装的协调。
这种策略的推行改变了物流执行主体，原先由各个供应商执行，改变之后由总装厂执行，涉及到利益变化，需要在供应链上下游达成一致。
结 论
循环取货方式是一个优化的物流系统网络，其特色是多频次、小批量、定时性。通过有效的运输线路规划和物流体系设计，起到了降低运输成本的作用。
循环取货对于装配型的生产制造企业有很大的参考借鉴作用，对于其他类型的企业则不一定合适。比如对于生产矿泉水的企业。需要零件种类不多，齐套关系也不是特别强。所以优化价值不是特别大，但是也可以采用实现一定优化。
制造业物流规划与机巧改善