就业篇丨轮机工程、飞行技术：技术专业碰上艰难岁月

用知识改变阶层

写在前面

可怜今夕月，向何处，去悠悠？是别有人间，那边才见，光影东头？是天外。空汗漫，但长风浩浩送中秋？飞镜无根谁系？姮娥不嫁谁留？
谓经海底问无由，恍惚使人愁。怕万里长鲸，纵横触破，玉殿琼楼。虾蟆故堪浴水，问云何玉兔解沉浮？若道都齐无恙，云何渐渐如钩？

——辛弃疾《木兰花慢·可怜今夕月》

轮机工程专业和飞行技术专业由于每年毕业生人数不是很多，而且飞行技术专业基本是民航飞行员，所以我们将它们安排在一篇文章进行分析。

首先是轮机工程专业。在《专业篇丨轮机工程：工程师或轮机长》一文中有提到过，轮机工程分为两个方向，分别是轮机工程（陆地）和轮机工程（海洋）。由于方向不同，两者的就业领域也有相应划分。

轮机工程（陆地）的就业选择有进船厂、船级社、航运经济类企业、设计院或者研究所、留校（需要学历）、考研（新的千军万马挤独木桥）、留学（下文会说为什么不好）。

轮机工程毕业生在船厂的主要职位是工程师。入职船厂的优点是，船厂的设计、生产、质量检测等部门对轮机专业的人才需求量较大，能够比较好的契合学校所学各种机械类专业课知识。刚入职船厂时，由于缺乏经验，可能工资会稍低，但随着工作年限增加会逐渐提高。

缺点是船厂的职业发展有比较以下几点限制。

其一是职业天花板明显，升职空间十分有限。企业内部升迁机制不明朗，踏实肯干、积极上进的年轻工程师在工作几年之后还是觅不得晋升门路的情况比比皆是。

其二是收入水平不高，收入天花板有限。船厂企业与普通企业一样，都是典型的三角形收入结构，每晋升一层，收入水平都有巨大的跨越。但在中底层工作的员工毕竟是多数，而管理岗是少数，中低层员工的收入经常会因为行业受到外来因素冲击，出现不增反减的情况。

其三，工作环境恶劣。在船厂当工程师并不是设计院那种画图纸，需要实际去车间操作。每到夏天，噪音刺耳、粉尘飞扬、高温蒸笼，如果劳保制度不到位，很容易在工作几年之后不仅没有晋升，反而落下一身职业病。

毕业生的第二个选择是船级社。所谓船级社就是给船舶、海上设施以及相关工业产品评定等级，提供评级检验服务的机构。同时，船级社还要负责根据国际公约和国际通行规范还有地方法律，为船只提供具有法律效力的检验、鉴定、公证等服务。

船级社的好处是地处行业中游，工作环境好于船厂，薪水处于中上层；缺点在于本科直录船级社要么就是本人很优秀，要么就是有渠道。因为船级社一般招募硕士或者往届的具有一定工作经历的本科。另外，如果是要入船检查，那么爬船舱就是质检员的家常便饭了。船级社的晋升机制也有企业通病，那就是晋升过程不公开透明。

还需要注意的是，中国的船级社与外国船级社不同。外国船级社大多数是私人企业，而中国船级社是事业单位，但又具有第三方检验机构的资格，属于独立经营自负盈亏与政府背景的结合。

船级社的薪水虽然不是轮机工程专业最顶的那批，但整体还是比较高的，在二线城市能够保小康，生活能过得比较滋润，安家置业没有问题。但如果是想在北上广深置业，还是有点困难。

这里简要叙述下经济类航运企业。这类企业属于行业上游，往往制定船舶定价，同时负责拍卖、买卖、租赁等相关事务的安排。这些事务基本上就是船舶行业链条的起点，但在人才甄选方面，作为行业最上游的企业，需要的是最高质量的人才，所以要求研究生起步。

研究院和设计院是仅次于经济类航运企业的选择。说实话，本科毕业就去研究院或者设计院的可能性不大，原因是现在人才过度培养，基本上轮机工程行业人满为患。大家都想从考研、考公到经济类航运企业、设计院，再到船级社，最后实在没去处才选择船厂。

人才供给过剩的后果就是设计院掌握话语权，有研究生干嘛用本科生呢？另外，设计院和研究院毕竟是研发单位，本科生的知识水平和科研思路还不够完善，技术能力不达标是常事。这也是研院和设院基本招收硕士的原因之一。

两院的具体工作都是为具体船舶画设计图，经常要用到CAD绘图。收入也是一般水平，比船厂高一些，能够在二三线城市置业，但北上广深依然是奢望。

接下来我们逐一简述留校、考研与留学。留校需要至少硕士学历。硕士留校可以担任辅导员，博士留校可以任教。但也呈现越来越难的趋势，例如想在两所海事大学任教，基本上就需要外国博士留学经历。考研是新的独木桥，400W人考研意味着基本上每个人不管是否有准备，都会考研一次。留学则花费巨大，而且归国之后也只有任教或者船厂、船级社、设计院的老路，在工程类专业尤其看重实际经验的前提下，学历难以完美变现成工资收入。

轮机工程（海洋）的就业方向基本与陆地相同，区别在于海洋方向的轮机工程师可以选择随船远洋，最后升任轮机长。跑船不仅是航海技术的老本行，也是轮机工程的老本行。轮机工程毕业生跑船的好处与航海技术相同，短时间内收入还是可观的，尤其是有机械类技术的加成。

缺点依然是那么几点。首先，脱离社会，面临巨大的身心压力；其次，与正常生活脱节，目送同龄人成家立业，远离亲情与爱情；最后，工作环境不适宜，轮机员值班时间不是长短能够解释的，基本上要随叫随到。

接下来介绍的是交通运输（天空）和飞行技术专业。飞行技术专业没有单独成文的原因是其就业方向本身不需要解释，大家招飞就是为了当民航飞行员最后升任机长。所以，接下来的内容基本上是为大家扫盲最近几年来航运业的人才需求情况。

交通运输（天空）的就业方向其实在专业篇有过讲述，也就是地面勤务、塔台指挥和签派等岗位，如有需要返回《专业篇丨交通运输：大道如青天》进行查阅即可。此处就不多赘述。

最近几年来，航运业不景气，各大航空公司都出现了人才过剩的情况，尤其是那几家物流航空公司。这种人才积压或者说待飞飞行员比例上升的情况，在2015年就初见端倪，2017年的时候最为严重。

去年，全球经历了一场持续的疫情大流行，航运业可以说是遭受了致命的打击，仅前十个月就达到了前年一年航空公司倒闭的数量。航运业作为重资产行业，是事实上的时间就是金钱的行业，公司不好过，员工自然也不好过。

但如果把目光拉长，过度焦虑是没有必要的，航运业是全球重要的产业之一，乘飞机是现代社会不可缺少的出行方式，所以对飞行员的刚需还在。相信挺过航运业的困难期，飞行员依然是那类交通运输类专业最顶层薪资的人群。

要点总结：

1. 轮机工程分海洋和陆地两个方向，就业面大体相同，海洋方向多个跑船选择；

2. 轮机工程相比航海技术还是更具专业性，薪水更高；

3. 最优先的选择自然是船企和研设院，其次是船级社，再后是考公、考研，最后是船厂和跑船；

4. 飞行技术专业就业渠道就是飞行员，交通运输（天空）的渠道是勤务、塔台、签派；

5. 最近几年航空业不景气，未来仍有刚需；

6. 民航飞行员依然是交通运输类专业薪资和地位顶层。

下期预告：

下一讲，我们将进入交通运输类的总结篇。我们下一讲见。