地中海航运家族的海洋激情与血缘传承
地中海航运家族的海洋激情与血缘传承
徐剑华 姚绪衍
阿本德家族（AponteFamily）从1970年的单船公司基础上建立了地中海航运公司（Mediterranean Shipping Co），现已成为世界上最大的集装箱和邮轮承运商之一。这是一个传奇。更令人称奇的是，与其他所有竞争对手不同，它从来没有开展任何兼并或收购活动。同时，MSC拥有目前最大的私营邮轮公司。拥有大量的港口和码头投资组合，加上其他船舶和不动产，MSC集团的年营业额现在约为260亿美元。
家族传承从娃娃抓起
一直在期待下一代传承的地中海航运集团已经向少帅迭戈·阿本德（Diego Aponte）移交权柄。迭戈·阿本德目前的职务是MSC集团总裁兼首席执行官。
姜瑞基·阿本德和迭戈·阿本德父子
一个由强势族长领导的公司内，传承计划并不总是容易的，但地中海航运公司看来以最小的干扰顺利完成了交接。
姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）创建了现在世界上最大的航运帝国之一的地中海航运公司。2014年姜瑞基正式卸任董事局主席，同时他的儿子迭戈接任最高职位，女儿亚莉克莎（Alexa）被任命为首席财务官。
但是，姜瑞基仍然积极参与集装箱航运、邮轮和近几年越来越强大的码头集团，并且仍然保持公司的家族控制权。
这是阿本德家族希望保持的方式，没有进行首次公开募股的计划。阿本德家族认为公开上市将会引入外部投资者并将集团暴露于更多的外部审查。阿本德家族也从来不进行可能会冲淡这非常私人的公司文化的兼并和收购。
随着第二代位居关键位置，家族现在也正在展望下一代，姜瑞基·阿本德的五个年轻孙辈已经在行业里留下了印记。一个土耳其港口已经以迭戈的大女儿阿丝娅（Asya）的名字命名，而他的儿子、8岁的奥斯卡（Oscar）和外甥奥利佛（Oliver），以及他们四岁的妹妹佐伊（Zoe）和玛雅（Maya），每一个人都有一艘19,224标箱容量的集装箱船以他们各自的名字命名。
以迭戈·阿本德的女儿玛雅命名的巨轮
4岁的玛雅和她的妈妈
这四艘船与地中海航运拥有的其它在役或订造中的同级别的16艘船一起，目前跻身于世界船队中最大船的行列，虽然不久它们可能被超越。
同时，这些破记录的船以一种地中海航运过去没有经历过的方式将整个家族推入众人关注的中心，至少在集装箱航运业是如此。它的邮轮业务和独特的命名仪式经常使阿本德家族受到大量关注。
但是，地中海航运现在与世界头号集装箱航运公司马士基有一个名为2M联盟的船舶共享协议（VSA）。随着马士基航运的不断并购和地中海航运的新船订造，两者在船队运力方面的差距忽大忽小。因此，迭戈·阿本德没法不成为公众人物，并不得不在各种场合接受记者的采访，谈论地中海航运公司的目标与志向。比如在“劳氏日报”社为2017年度集装箱航运影响力人物20人颁奖的盛典上，以及在每艘新船下水的命名与洗礼仪式上。
信息是非常明确的：其整体方向看起来同父辈保持相同。迭戈·阿本德已明确表示，他对兼并其他公司不感兴趣，依靠自身有机增长的战略将继续。他也不认为需要通过首次公开发行（IPO）带来的外部投资者来资助未来的扩张。他表示，有机增长的发展战略将继续保持，同时也排除了对首次公开招股的需求。
他说： “地中海航运是一个家族企业，所以IPO绝对不在我们的考虑范围中。”
即使集装箱航运业正在遭受一些他们所经历过的最糟糕的情景，但是阿本德家族对航运业似乎丝毫没有失去激情。
在2017年的一次采访中，迭戈·阿本德谈到他加入家族生意从来没有任何犹豫。
他回忆幼时的家庭生活说：“我们在家里只谈论航运。这是我母亲和父亲的生活的一部分，所以我从来没有想过要做任何其他事情，因为我爱它。我们家族在过去的300年里一直从事航运，所以我觉得航运的元素就在我们的血液里。”
他希望年轻的阿本德族人也有同样的感受。迭戈·阿本德说：“这个行业不容易，并有许多责任，这使我们夜不能寐。不过，我坚信它是最有趣的行业，并且我真的希望地中海航运对将来的很多世代来说是一个家族故事。”
MSC“大家庭”不裁员
地中海航运公司（MSC）是关于家庭的全部，一个对海洋充满激情并想把这种热爱传递给未来几代人的家庭。
姜瑞基·阿本德和他的妻子在1970年以5000美元的启动资金和一艘小杂货船创立了MSC，毫无疑问地把这种热情灌输在他们的两个孩子迭戈和亚莉克莎身上。
迭戈和亚莉克莎都希望他们各自的孩子会像他们一样对这个庞大的航运帝国有强烈的热情。这个航运帝国包括世界上第二大的集装箱船队、邮轮、港口和其他相关资产。
对于第三代，除了命名船只和港口之外，还通过各种方式在他们年幼的时候培养他们对航海和航运的兴趣。
迭戈和亚莉克莎不仅希望激励他们自己的后代。2015年初夏在汉堡为“MSCZoe”号举行的的下水仪式以及几周后在安特卫普为“MSC Maya”号举行的的下水仪式上，他们都鼓励员工和来宾们带着自己的孩子来参加仪式，
孩子们参加地中海航运的新船下水仪式
这给仪式带来了非正式的气氛，小孩把黑黄相间的彩带喷在来宾身上庆祝正式命名。在码头上临时搭起了充气城堡供孩子们跳跃嬉耍，以确保孩子们不会感到无聊。
迭戈·阿本德现在掌控着世界上第二大的航运集团，但他看上去完全是骄傲的爸爸，带着自己的三个年幼的孩子来看看MSC的家庭的新成员。
站在395.4米长的船的前面和在船两侧的船长和船员，迭戈·阿本德谈到了他和他妹妹的梦想，他们的孩子有同样的精神和热情来推进其祖辈和父辈在过去45年所建立起来的帝国。
他对客人们说：“今天是一个非常家庭的场合。”
但他并不是指直接的亲属关系，而是指扩展的MSC“大家庭”。
他说：“MSC是一个家庭。这家公司的核心和灵魂是它的员工，没有什么比看到我们来自世界各地的成千上万的人们作为一个家庭一起为我们公司工作，享受他们所做的事情更让我满意了。”
家庭的感觉不仅仅是企业的宣传。即使在最糟糕的行业金融危机期间，MSC也没有裁员，而忠诚的核心成员几乎从一开始就已经与创始人姜瑞基·阿本德一起工作。
跟随父亲的脚步
迭戈·阿本德说，向顶层工作的过渡是一个简单的工作，因为在过去的10年里他一直与他的父亲共享办公室并在一起工作。
迭戈·阿本德晋升为集团总裁兼首席执行官是为了向外界显示：继承计划已经到位，MSC的未来值得期待。
不过，尽管老阿本德一年前已经正式把工作移交给他儿子，但他保留了名誉执行主席，继续参与集团的所有方面的事务。
迭戈·阿本德说：“我的父亲仍然参与到每一件事，但我们认为，我们两人的想法非常相似并且交接得非常顺畅。”当MSC通过出售其码头子公司Terminal Investment Ltd 的35%股权而将其银行存款余额提升了19亿美元时，他是这家码头公司的董事长。
外界正密切关注迭戈·阿本德，看看他如何与他传奇的父亲相匹配，以及他是否会把MSC的集装箱业务带向不同的方向。
一个相对过去而言明显的突破是公共关系主管的任命，使MSC从一个著名的回避媒体的组织变成一个轻松面对媒体的组织。
但企业的总体蓝图将保持大致相同，集装箱运输部门仍然专注于有机增长，它在船队运力方面正在努力缩小与2M盟友马士基的差距。
MSC已经找到了新的资金来源，包括租赁公司，而不是银行。同时，在目前的市场状况下，MSC在相当长的时间内没有购买新船的计划。
由于行业面临着严重的运力供需不平衡，迭戈·阿本德已把集装箱船订造计划搁置了二十多个月，直到2017年9月宣布订造11艘22,000标箱船。
订造巨型船舶是一个防御性的计划
阿本德说，MSC坚持不打算扩大市场份额。
相比之下，马士基航运公司则相反，它多年来一贯奉行的政策是“和市场一起成长”，现在稍有调整，定位为“至少和贸易一起成长”。2015年初，由于价格战的恶化，马士基曾一度丢失市场占有率，而现在他们决定不让这种情况再次发生。
不过，阿本德也试图安抚行业的其他公司，让他们对MSC的战略放心。
他说：“我们不是想在这里杀死任何一家公司，或摧毁一家小型或中型的航运公司。这从未出现在我们的脑海中。我们是来赚钱的。我们的目标是不去购买额外的货源。”
因为不能确定与马士基航运公司的2M船舶共享协议是否能够通过反垄断审批，所以MSC决定制定应急计划，以确保即使没有联盟伙伴，也有足够数量的合适船舶运行至少四条亚欧贸易航线以满足竞争需要。除了19000 标箱船，MSC的船队中还有大量14000标箱级和16000 标箱级船只。
2014年6月，中国商务部否决了世界三大集装箱运营商马士基航运、地中海航运和达飞轮船打算组建的P3联盟。中国商务部的介入而使P3联盟胎死腹中，同时震惊了航运界。
P3联盟组建方案就是迪戈·阿本德会同达飞家族的二代掌门人鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）和马士基航运公司的首席贸易和营销官文森特·克拉克在长达六个月的秘密磋商中敲定的。作为P3的创建者之一，这是给迪戈·阿本德留下来的残局,他没有机会浪费时间，必须立即收拾残局。申请被否决之后不到一个月,马士基和地中海航运迅速拿出B方案，抛下达飞，宣布他们将组建一个小一点的2M联盟，并在2015年年初正式启动。中国这一次没有反对。
马士基集团首席执行官安仕年在2017年2月10日的一次谈话中说，世界两家最大的班轮公司通过2M联盟的方式取得的成本节约效益高达2.5亿美元，合作产生的效果超出了所有人的想象。
据迪戈·阿本德透露，公司一度对2M的前景感到紧张。如果完全确信2M会被批准放行，那么MSC当初可能不会订造那么多的奥斯卡级大船，但现在阿本德表示订单不会取消。地中海航运的这批大船，许多已通过融资租赁协议获得。按照融资租赁的章程，其中大部分将在10至15年后归MSC所有。
迭戈·阿本德描述了明显的逆转，他把订造新船作为一个防御性的举措，以确保MSC在亚欧贸易保持竞争力，即使监管机构禁止新的全球联盟。他说：“P3联盟被否决之后，我们需要一个安全阀。”
地中海航运的船舶和货物汇集到与马士基合作的航线上，马士基是在亚欧航线上带头配置18000 标箱级船舶的公司。
创业难，守成也不易
从头开始创建一个企业是不容易的，但守成不一定比创业容易。在某些方面，迭戈·阿本德有一个比他父亲更艰难的任务。他父亲受益于集装箱运输的快速增长，行业仍处于早期发展阶段，有大量新的市场可以开辟新的航线。
但是，发展到今天，集装箱航运业已经是一个成熟的行业，增长空间已经不多，这就迫使许多航运公司竭尽全力去争取一个体面的回报。
MSC几乎不公布其财务状况，但迭戈·阿本德说，公司是赚钱的。鉴于其庞大的网络和从规模经济中获利的能力，许多人认为这家公司是行业中业绩最优秀的公司之一。
然而，他坦言他所面临的挑战，并深知在MSC船队中的超大型集装箱船舶只有在满载的时候才会有一个很好的投资回报。
他说：“我不是一个航运大师，我无法预测未来会发生什么，但我可以说的是，贸易增长速度三倍于GDP增速的日子已经一去不复返了。我们都必须重新审视我们的策略，因为我们生活在一个非同寻常的环境中，而未来的增长也会更少。”
据国际货币基金组织（IMF）预测， 2017年全球国内生产总值增长3.6%，预期2018年是3.7%，代表全球经济一个高峰。国内生产总值增长率将稳定在2018的水平，直到2022。BIMCO估计2017年运力供给增长3.2%，预计2018年增长1%左右。虽然2009年全球经济崩溃之前航运业两位数的增长率再也不会有了，但是眼里供求平衡状况有望得到进一步的缓解。
希望MSC能作为一个家族故事代代相传
迭戈·阿本德说：“我们MSC正处于防御模式，我们当然要保护我们的市场，但我们肯定没有野心去增加市场份额。所有营运商都必须重新适应运力供给和实际需求的关系。”
他说，在这个相互联系的世界中，如果没有光明的地方，也就没有任何细分市场。但在这个世界上，随着人口增长和生活水平不断上升，永远有集装箱运输需求的增长。
他说：“这只是一个管理能力和更现实的贸易增长的问题。”
有助于消解供需方程式的供给方的德国是KG系统的消亡，正是这一系统助推了新船订造的投机行为。
另一方面，集装箱航运业正在努力寻找一种更好的方式为服务定价。迭戈·阿本德说：“我们业务定价的方式是荒谬的。这绝对是没有意义的，”除非他们的船舶是100%装满的，否则承运商无法提高运费率，并因此而近乎“疯狂”。
但即使集装箱运输经历困难的时候，他说他仍然从根本上相信这个行业，他希望阿本德家族的年轻成员们会有同样的感受。
他说：“航运业不是一个容易的行业，有许多责任使我们在夜间也要保持清醒。不过，我坚信，它是这个世界上现存的最有趣的行业，我真的希望，MSC能作为一个家族故事代代相传。”
地中海航运和达飞轮船这两家企业的接班人培养和家族平稳传承的方式很值得深思。他们的共同特点是航运帝国的创始人很早就选定一个儿子作为未来的接班人。让他在各个部门和海外派出机构熟悉各类业务，甚至交给他一个公司让他独立打理。企业发展的重大事项全权交给他处理，比如代表公司洽谈P3联盟、2M联盟、O3联盟和海洋联盟的筹建方案等等。达飞巡航游艇“Le Ponant”被索马里海盗劫持后，“少帅”鲁道夫深入虎穴，亲自与海盗谈判，直到船只和人质被法国武装部队解救，这种身先士卒的勇气和行为极大地提升了他的威望和信誉度。
这两家公司的传承计划还有一个共同的特点，就是创始人的其他子女都在公司占据要津，各司其责，全力辅佐被选中的接班人。这就足以避免某家亚洲航运帝国发生的老爷子尸骨未寒，兄弟姐妹哄抢祖产、诉讼纷起的家族悲剧。
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