如何破解港珠澳大桥冷清之困？刘澜昌：粤港要互让提高港珠澳大桥效益

刘澜昌 博士 全国港澳研究会会员 香港中观研究所所长

全球瞩目的港珠澳大桥通车已经2年多了，但是令人揪心的是，至今车流量极少，或许已到了全国各种桥梁中流量最低的层次。

虽然，当下是因为疫情所困，粤港未能正常通关。但是，即使在疫情和香港发生“黑暴”之前，车流量也未及设计预计最低车流的一半，而所收过桥费更远远不够支付大桥营运护理的开支，更谈不上还本。

为什么，这是大桥的结构性问题“单Y陷阱”。而粤港也各有利益考虑，未能合力跳出“单Y陷阱”。

故此，笔者呼吁，疫情将止，通关必行。粤港澳三地必须未雨绸缪，互谅互让，救活这条世界最长的跨海大桥。

根据港珠大桥通车数据，在通车最旺的第一年，大桥总车流量达约144万，即平均每日4,115架次。然而，当初的可行性研究报告指大桥通车初期，车流量估计为每日9,200至14,000架次。换言之，连当年的最低估算亦一半未及。至于2019年之后受“黑暴”和疫情影响，实际过桥车辆寥寥可数。

而根据广东省档案资料披露，大桥一年的总营运成本，高达约22亿元人民币，但是因为大桥车流不足，最高时的过桥费收益也少于3亿元，远远未能支付营运成本。

不过，这不是否定大桥的功用，相反，只是令人着急如何才能更好更快地发挥大桥的战略意义。翻开地图一看便知，粤港澳大桥不但是粤港澳大湾区的命脉，更是南中国沿海交通大动脉的一个关键性枢纽。大桥通车后不但是珠海、澳门到香港的时间大大缩短，使得大湾区进入一小时经济生活圈；而且，从江浙、福建、粤东到粤西、广西、直至云南的沿海、沿边高速公路完全打通。笔者相信，这一条桥在中国未来一百年的发展进程中将留下浓墨重彩的一笔。

不过，由于当初大桥采取单Y模式，在桥的西岸照顾到珠海和澳门都有落桥位，而东岸只有香港接驳，深圳则没有落桥位，结果形成“单Y陷阱”，即内陆车辆来往两岸需要进出香港两次通关，过往的内陆车辆还要受香港对内陆车辆的配额限制。因此，大大影响珠江两岸内陆车辆使用大桥通行的意欲。

其实，大桥最早由港商胡应湘提出，大桥也是“双Y”设计，即在珠江西岸，分别有珠海和澳门两个落桥位；在珠江东岸，则也有香港和深圳两个落桥位。也就是说，从西岸的珠海和澳门来往深圳，不必像现在那样先进入香港然后出关到深圳。但是，香港拥有最多码头业务的李氏富商出于自身私利，力主“单Y”，而最后有关方面也迁就了香港，瓤下今日“单Y陷阱”的苦果。

而深圳方面，一怒之下，自行另搞了“深中信道”，从深圳过江直接到中山，形成另一条珠江口的过江桥隧。有专家指出，“深中通道”通车后，港珠澳大桥更是“人烟稀少车马疏”。不过，笔者认为，从粤港澳大湾区的发展看，珠江口再多一两条过江通道也未必满足未来发展需求，例如虎门大桥满负荷再建二桥也迅速满负荷。

现在问题是要去除港珠澳大桥的人设桎梏。当下，最讽刺的是，“单Y”设计原本最利香港，但是香港真正能够上桥的车辆数量有限，因为过桥车辆需有粤港两地过境牌照，现在，香港领有两地牌能走大桥货车不超过7000辆，领有两地牌的私家车约有2.8万辆，而香港的私家车现有60万辆，也就是多数香港车辆也不能上桥。笔者没有粤港两地车牌，自然是没有希望驾车过桥到珠海到粤省各地，可就是想驾车上桥兜风也不行，50多公里的大桥，假日驾车在桥上打个转，领略一下珠江口风光，本是何等惬意之事。且，也为大桥贡献一点过桥费，可是官僚习惯多一事不如少一事，难道这般小事也要港澳办拍板？

其实，欧盟一体化，他们国与国车辆通行都极为方便。难道大湾区通行，还要比人家严格？近期广东方面开明了，不要求对等，可单方面让“港车北上”。其实，香港才60万私家车，完全放开一天也不会有20万流量入粤，在广东车辆大海里不过增添几滴水，而且会给广东带来收益。笔者相信，这也正是粤港澳大湾区互联互通的新标志。香港的私家车进入内陆越来越便捷，即使未完全享有“国民待遇”，也至少应该像欧洲申根各国那样方便。

另一方面，香港方面也应该弥补造成“单Y陷阱”的失误，也应该动脑筋在现有条件下，方便内陆车辆使用大桥过江。第一，就是在过关检验上给予方便及快捷，尽快使用电子技术。第二，设法“免检”，就是利用新通车的“赤鱲角连接屯门高速公路”直通深圳的道路上，特地辟出一条全封闭的通路，方便来往深圳和珠海的内陆车辆上下桥以后在港区内行驶也不必入关和再出关。当然，这样香港要增添麻烦了，但是与其让好端端的港珠澳大桥成为“大白象”，亏损严重，这点麻烦又算得了什么？

不然，就只好等到“50年”期满，香港与内陆完全一体，才去挽救港珠澳大桥了。

还好，大桥的设计寿命是120年。