武汉公交故事 | 引领时代潮流 车轮滚滚城市现代化 92年前公汽开张
汽车，作为一种现代的交通工具，早已广泛应用于社会生产和人民生活的各个方面，公共汽车更是生活在都市的人们须臾不可离开的代步工具。
1886年，哥特里伯·戴姆勒和卡尔·本茨发明世界上第一部汽车，他们万万没有想到这个发明物会对人类产生如此巨大的影响，汽车已成为现代生产和人们日常生活息息相关的必需品。在汽车发明的初期，与其说它是一种交通工具，不如说是富裕阶级的娱乐工具。由于受当时生产条件的限制，汽车的性能也很简陋，汽车的式样也完全沿袭马车，只是在马车上装置发动机而已。
民国时期汉口的马车
公共汽车（omnibus）一词源于十九世纪的公共马车。1909年，美国亨利·福特汽车公司的T型车批量生产，才使得汽车有可能成为一种实用的交通工具；从此，汽车开始对人类的生活产生影响。人们这样评价：是亨利·福特真正把人类从地理环境的限制中解放出来。不论在什么时代，人们都想采用更快、更安全的方式到想要去的地方，这种愿望在科学技术的发展中终能得到进一步的满足。
1901年，匈牙利人李恩时把汽车带进了上海，中国人知道了什么叫“汽车”，1907年汉口租界出现小汽车，1922年上海辟建全国第一条公共汽车线路，7年后，九省通衢的武汉也有了公共汽车。
1907年汉口租界的小汽车
公汽开张年初一
两千年前的齐国有位孟尝君，门下食客数百，有位叫冯谖的门客在未受到孟尝君重用时，便认识到车的重要性，弹其铗唱歌抱怨：“长铗归来乎，出无车！”。车在当时，不仅是交通工具，也是身份的标志；“出有车”的尽管是牛车，毕竟是少数人拥有。
到了十九世纪末，汉口虽已是“十里帆樯依市立，万家灯火彻宵明”，人们代步的工具依然是马车和从东洋传进来的黄包车以及肩扛的轿子，直到1907年汉口租界的街头方传来汽车发动机的轰鸣，洋人开着顶棚敞开的小汽车兜风。
1926年10月，国民革命军北伐占领武汉，汉口出现了暂时的安定。此时，上海已经有了有轨电车和公共汽车。次年3月，目光敏锐的商人邓鼎尘建议创办公共汽车，并成立了“汉口商埠公共汽车股份有限公司筹备处”筹措资金，引起市政府的注意。
汉口欲开办公共汽车的消息一经传出，便遭到马车和人力车夫的反对，武汉车工总工会召集马车工会、华界人力车工会以及租界人力车工会等十一团体开联席会议，对汉口商办公共汽车表示反对。散会时，代表还大呼“誓死反抗汉口商办公用汽车在武汉横行，打到压迫我们的资本家，工人团结起来”等口号。同年8月19日的《汉口民国日报》报道，市政府官员王鉴以“汉口为革命根据地，人烟稠密”为由，呈请市政府官办公共汽车；而市政府则以马路宽度、坚度均不能行驶车辆为由，决定从缓计议。
原载《大武汉旧影》
1928年11月1日，武汉市政委员会成立，湖北黄梅人胡宗铎出任委员长（相当于市长）。胡虽为一介武夫，却关注城市建设，他认为武汉市区辽阔，华洋荟萃，公共汽车省时节力，有利于都市建设。因此，力举创办公共汽车，并亲赴上海实地考察。上任后的第十六天便在市政府会议上提出由市政府创办公共汽车的动议并获通过；而后，又亲笔向省银行借申钞5万元作为开办费，筹备工作顺利进行。
1929年元月1日，武汉市公共汽车管理处宣告成立，市政府秘书长吴品京出任处长，由市工务局领导。在汉口四民街（今胜利街）67号原俄租界工部局设立管理处；在汉口三教街4号原俄领署（今鄱阳街小学）建停车场、修理间；向安利英洋行购进美国产雪佛兰牌汽车16辆，改装成有21个座位的长头形木质车厢客车，汉口市民形象地称之为“凸（拱）鼻子”（现在的公共汽车都是平头型的，但学生乘坐的校车出于安全的考量国家颁布的标准定为长头型的）。设手动的推拉式木头车门，由售票员掌控；乘客座位沿车厢内壁设置，中部的空间供乘客站立；车身涂上红、绿、黄色油漆，上书“公共汽车”四个大字。
三教街（今洞庭街）鄱阳街小学
1929年2月10日即农历乙巳年初一，当天是星期天，武汉市民第一次坐上了公共汽车，16辆美国雪佛兰改装的客车行驶在后城马路（今中山大道）上。当天的《镜报》报道，公共汽车“暂设第一第二两路，第一路自六合路直上硚口（注全长7.5公里），上下凡行十六站；第二路自老圃经江汉关沿江岸，至特二区青年会（今黎黄陂路）折回怡园，环行凡十三站，一站售洋一分，二分起码，计车十六辆”。资料显示，公共汽车的日客运量在1.1—1.4万人次，也就是说每天有万余人坐公共汽车，1个月有40万到50万人次乘坐公共汽车。人们常说的“紧走慢走，一天走不出汉口”，从此成为历史。
2路车在行驶了5天后，因道路与车辆的原因停驶，停驶的车辆全部集中到1路车营运。公共汽车给人们带来了全新的出行方式，颇受市民欢迎，一些市民要求将六合路站延伸至三元里，公共汽车管理处遂与日租界当局交涉，1929年6月1日，1路车开进了日租界，终点站设在三元里。
现在的武汉市公共汽车1路车就是在这条线路上延伸发展的，1路车悠久的历史在全国的城市公共汽车线路中也是不多见的。
1987年摄影家朱麟辉用镜头纪录下 1路售票员郑爱珍在大雪中为乘客撑伞的照片“雪中情”，获当年《工人日报》摄影大赛一等奖，奖金500元
1927年，汉口市政府将汉口京汉铁路外的西园作为“逆产”收归公有，并确定建为"汉口第一公园"。1928年，汉口市政府倡导建中山公园，将汉口第一公园改名为中山公园，并于1928年10月12日开工扩建。1929年6月10日扩建一新的中山公园试开放，面积从20余亩扩大到170亩，游客趋之若鹜。
1929年6月25日，公共汽车增开了一条从江汉路怡园（今中山大道江汉路口）到中山公园的夏天和节假日运行的临时线路，也是武汉市第一条旅游线路，“坐汽车去，游中山公园”，那时，是很拉风、时髦、玩味的一件事。后来，这条线路的起点站移至江汉关，经六渡桥、府西二路（今友谊路）、双洞门路、西满路（今解放大道）至中山公园。
到1931年公共汽车发展到32辆车，夏天一场大水，汉口陆地行舟，道路破损，灾民拉人力车的增多，汽车的乘客减少，运行了近3年的公共汽车到年底宣告停驶。汉口市区的公共交通复又成为马车、人力车的天下。
1929年，汉口中山马路上行驶的公共汽车
1929年到1931年，汉口曾经有公共汽车行驶这段历史，随着时间的推移，被人们遗忘。1980年代前的报纸有关武汉公共汽车的文章都只追溯到1939年武汉沦陷时期日伪合办武汉公共汽车；因为公共汽车停驶后，企业也不存在了。直到1980年代，武汉市公共汽车公司编写公司的发展史和修地方志，修志的同志在南京中国第二历史档案馆发现1930年汉口市政府有关公共汽车管理处的资料，又在武汉大学图书馆找到1929年2月的《镜报》，该报连续刊载汉口公共汽车的消息，方才挖掘出了这段尘封的历史。
20世纪20年代，整个中国有公共汽车的城市只有武汉、上海、福州等少数城市，北京到1935年才有公共汽车。近代的武汉在全国一直是引领风气之先，是可以和上海媲美的。上海虽然早于武汉拥有有轨电车、公共汽车，但为外商所办且只在租界内行驶，1922年行驶的公共汽车也只有2辆，且迄今尚未发现像武汉这样有明确的史料记载。
1930年汉口公共汽车乘客人数统计
从上表可以看出，每月乘坐公共汽车的人数都在40万人次以上，而每天的平均人数在1.4万人次，可以推断最高时日载客逾2万人次。
这张今天看来非常普通的报表，在国内其它城市还没有找出第二张。究其原因，汉口的公共汽车是由政府管理的，它的相关档案被政府机构保存；上海、天津、福州等城市的公交均为外商独资或中外合资或私营，迄今除报纸消息尚未发现档案资料。奇就奇在，汉口的公共交通，百年来一直多为官办、“国营”，从明万历二年（公元1574年）湖广布政司在武昌汉阳门官办渡船，到现在举全市之力修地铁，都可以看到政府的影子。
报表详细记录公共汽车客运人次，真实地反映公共汽车营运状况，折射出当年武汉市公共汽车的管理状况及管理水平。如今，当你乘车时每涮一次卡或投入钱币，就会记录下载客人次；之前，公共汽车客运人次是通过售票员售出的车票来统计客运人次；1956年发行月票后，还要加上持月票乘客按一个相应公式计算的使用次数来计算客运人次。
1930年，美国通用汽车公司以汉口公共汽车的业绩大作广告：
汉口特别市政府经营之二十四辆雪佛兰公共汽车
所经线路，长十英里，每日十六小时内，每辆可行单程廿四次，每次平均载客一百二十人，连近路乘客在内。
此为汉口市雪佛兰公共汽车之成绩。查汉口市政府创办公共汽车已一年有半，初只雪佛兰数辆，继以成绩昭著，获利丰厚逐渐增至二十四辆。
由此可知，中国经营长途汽车者，如欲获利，可操左卷，非用雪佛兰不可，良以雪佛兰底盘，既坚实耐久，而平时用油尤其省也。
1930年武汉地图上的公交线路
1930年出版的《武汉市街实测详图》是第一张标有武汉市公交线路图的武汉城市地图，这或许是第一张有公交线路的城市地图。民国上海地图亦有有轨电车线路标志，上海的有轨电车由洋商开办，且在租界内行驶，严格意义上讲，不能算作“中国”的。
1930年《武汉三镇市街实测详图》
这张图的“图例”栏用红线标明汽车路，地图上汉口两条，武昌一条：
1路，从硚口经中山马路到三元里：硚口、唐家巷、居仁门、观音阁（今武胜路）、宝善堂（利济路）、六渡桥、民乐园（民众乐园）、张美之巷（民生路）、怡园（江汉路）、电报局（大智路）、青年会（黎黄陂路）、长清里（黄兴路）、恒生里（车站路）、如寿里、华清街、明星路(三阳路)、六合路、新兴街（山海关路）、成忠街（张自忠路）、三元里。基本上走了今中山大道的全程。
2路，环行线，从歆生路（江汉路）老圃沿歆生路、太平街（江汉路）、河街（沿江大道）、黄陂路（黎黄陂路）、五族街（中山大道）、湖北街（中山大道）、保华街、湖北街、回歆生路老圃。
1929年4月刘文岛任武汉市长，7月汉口武昌分家，刘任汉口市长。这张阶梯型票价表反映了这个变化
武昌从大东门（宾阳门）外，往长春观、宝通寺（今珞喻路）方向行驶的线路，因受地图篇幅的限制未标出终点站。
日本人内田佐和吉写的《武汉巷史》里有“探访武昌名胜之人，通常参观各处景点后径直出宾阳门（今大东门），再游览城外的长春观和宝通寺塔，而后坐车去七八里外的卓刀泉，探访关羽遗迹”，武昌汽车路地图上未标出的汽车行驶的终点站当是卓刀泉。
这张图上还用红线标出了两条过江轮渡航线：汉口江汉关——武昌汉阳门，汉口王家巷——武昌汉阳门
民国时期武昌汉阳门公共汽车站，船到码头车起步
《武汉巷史》翔实记载当年武汉的公共交通：“昭和六年（1931年）在卓刀泉和宝通寺间出现了一处武昌最美的胜地——武汉大学”，“学生们的浪漫出游，引发了市民的闲情逸致，游览大学成为市民的一时风潮，于是大学游人如织。
促进大学人数增多的原因，当然还与湖北省内交通的四通八达有关，通常花三仙坐渡船从江汉关码头到黄鹤楼下的汉阳门码头，然后从汉阳门到东厂口（今阅马场附近）坐车只要八仙或十仙，再花二十五仙在东厂口坐巴士到大学。一年后从东厂口到到大学的巴士只要二十仙。往返七十仙就可以从汉口到珞珈山进行一次远足，后来这趟巴士通到了汉阳门。因此星期天到武汉大学参观的人数比在校的学生还多”。
日本人的描述里，汉阳门到东厂口用的是“坐车”一词，“坐车”有可能是坐人力车；东厂口到武汉大学使用的是“坐巴士”，巴士即公共汽车。
《武汉公用事业志》记载，“（1939年）11月2日武昌开辟线路2条，有车4辆。”将武昌之有公共汽车定在1939年。按照《武汉巷史》的描述及相关的资料，武昌在武汉大学建成的前后就有了公共汽车，非官办，系民营的，肯定要早于1939年；“后来这趟巴士通到了汉阳门”，就是说汉口的市民坐船过江后，在汉阳门就可以坐公共汽车到武汉大学游玩。
这张地图或许是我国第一张有城市公共汽车、轮渡线路的地图，《武汉历史地图集》上标明此图1930年由亚新地学社出版。
有人会问，图例栏中的“汽车路”肯定就是“公共汽车路”吗？
《武汉历史地图集》第81页有1933年仍是亚新地学社出版的《新汉口市实测详图》（武汉市博物馆展有此图），在图例栏里，“汽车路”下面有从右至左的5个小字“公共汽车路”。无疑，1930年版的“汽车路”确实是“公共汽车路”！
武昌亚新地学社，为我们留下了这些宝贵的历史资料。
打捞城市记忆 钩沉三镇往事
1876年的武汉
编辑：田联申