三副请参考这份二万多字的业务宝典
救生消防属于三副的主管层面，涉及面较广，分布在全船的各个角落，显得比较杂乱，不容易理清头绪，所以，从三副的交接班起，就应做到踏实细致，主次分明！
救生、消防设备的交接，应在上船前即对有关规定进行熟悉，涉及到救生消防方面的国际上的规定主要有《SOLAS公约》、《国际消防设备安全规则》、《国际救生设备规则》，三项，而整个交接过程既是学习的过程，也应善于发现问题，这个过程也像检查官进行检查一样，但目的不是给上一任找毛病，而是为了能够发现遗留问题及早进行解决。
消防设备的重点交接项目：
大型固定灭火系统：熟悉明确各释放点的位置和释放方法，包括自动释放和手动应急释放方法，应掌握系统的组成和分布；操作注意事项；管路吹通的方法上次称重和吹通的日期及证书是否在船等；如对张贴的释放方法有疑惑或有任何怀疑，应向交班三副详细问明，并实际模拟操作。
消防员装备：应掌握三项检查即：呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全。明确公司关于全体船员必须熟悉消防员装备的穿戴方法及探火要求。
海水喷淋装置：应掌握工作原理，操作步骤。油漆间灭火装置应掌握使用方法，明确公司关于所有甲板部人员必须熟练掌握油漆间灭火设备的要求。
舟车式灭火器：135L和45L应掌握分布位置和使用方法。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规定。
便携式泡沫喷枪：应掌握分布位置和操作方法，及备用药液是否配齐。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规定。
手提灭火器：应掌握分布位置、数量、种类。明确公司要求全体船员必须熟悉手提灭火器的位置使用。
烟雾探测系统：应掌握系统的组成、分布、操作方法和测试，测试一般有三种：警报测试、线路测试、指示测试。明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。了解探头种类、数量、分布位置。了解警铃和火警按钮的数量和分布。明确公司关于全体船员必须熟悉火警报警器位置的要求。
消防员装备：应掌握三项检查即：呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全。明确公司关于全体船员必须熟悉消防员装备的穿戴方法及探火要求。
EEBD：应掌握分布位置，数量，应急使用和检查方法。
国际通岸接头：应检查配备是否齐全，4副螺丝螺母上螺纹是否完好，8个螺丝垫圈是否配齐，法兰垫片是否完好，与螺丝螺母配套的扳手两把是否在位。接班后最好进行一次实际安装，以防止某几扣螺纹损坏或螺杆局部轻微变形，而致使拧到该处时无法再拧动。
隔离阀：应明确位置及所控制管路。
应急消防泵：位置及使用方法。
安全防火巡视线路图：注意线路图是否合理，要求有实际可操作性，巡视线路无死角。
防火控制图：应核查存放位置及数量。内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明。接班后应编好新的中英文船员名单与防火控制图一起放入左右舷风雨密闭存放盒内。
消防用具：应检查砂箱是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯等存放位置。
通风系统：应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。
消防站设施、直升机站设施、厨房消防设施：应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等。
救生设备的重点交接项目：
救生艇：应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、艇帆安装操控方法、脱钩方法、艏缆的固定和解脱、手摇泵的使用、舵的使用、救生艇属具及备品。
救生筏：应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理（浸入水下2——4米时自动释放），艏缆、充气绳，艏缆和充气绳的连接方式。通常救生筏艏缆（长索）应系在静水压力释放器上，自动充气绳（短索）系固在筏架上。充气绳与艏缆一体式注意易艏救生筏可以不用静水压力释放器。如果接班时恰逢救生筏检验，验收时应注意检查救生筏外壳在运输过程中是否有损坏裂纹，取出悬吊在救生筏端部的水密筒内的应急识别卡用塑料袋封好后装回筒内，因为水密筒在下雨时会有水渗透将识别卡打湿粘连，无法取出。
救生圈: 应明确分布位置，数量。掌握驾驶台左右两翼的MOB烟灯组合信号救生圈的释放方法。核查带灯救生圈是否至少一半，并均等分布在左右两舷，带索救生圈至少2个，分布两舷。
救生衣: 应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量。
浸水服: 应明确配置和穿着方法，浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着。
救生布置图: 应明确存放位置和数量。接班后进行仔细核对修正。
救生信号: 应清楚种类、配置、使用。抛绳器应清楚使用方法。
救生设备的日常维护管理工作
(一) 个人救生设备
1. 救生圈
1) 全船救生圈为便于管理应进行编号，编号原则为右单左双，自上而下，自前而后，即驾驶台两侧为1号和2号救生圈。
2) 驾驶台两侧救生圈应标示投放方法标记，平时应注意加油活络放手柄，确保能迅速投放。
3) 驾驶台两侧救生圈支架开口对向舷外并且下方无障碍物，以便能直接投放入海。
4) 驾驶台两侧救生圈有足够重量，通常在四公斤以上，安放时注意不要与其它救生圈混淆，救生圈与烟雾信号之间的拉绳应有足够的长度以保证能产生足以使烟雾信号抛落入海的拉力，通常为1.5M—2.0M（经验值）
5) 公约规定“不少于一半的救生圈，应设有有效的自亮灯，并应相等地分布在船舶两舷，这类救生圈不应是装有救生索的救生圈。”，意味着带灯救生圈不应带索，所以公约规定引水梯旁应准备的带灯救生圈，不能系有救生索，而在许多船上发现引水梯旁边往往有带灯又连接救生索的救生圈。
6) 在一些偷盗严重的港口，在外面的救生设备应收回保管，注意驾驶台两侧的救生圈自亮灯浮多设计为正放即发光，为防止电池损失，应倒置存放，或将灯泡拧下放置。
7) 救生圈编号，船名，船籍港等标记极易与支架等部位磨损，为减少重新标记的工作，可用宽透明胶带缠住作保护。
8) 救生圈应注意检查扶手索是否牢靠，如出现发糟现象必须更换扶手索，更换时应选用直径不少于9.5mm、长度不小于救生圈外径4倍的可浮索。
2. 救生衣:
1) 为便于管理，所有救生衣应进行编号。
2) 生活区每层和公共场所应张贴救生衣穿着示意图。
3) 船艏救生衣在存放处所应张贴IMO标记，在艏尖舱内的救生衣在艏尖舱外应有明显标记。
4) 船艏救生衣也应印有船名，船籍港及编号。
5) 每次演习时应检查船员救生衣穿着方法，注意不得打活节，并形成习惯。
6) 救生衣附带的哨笛，自亮灯浮要定期检查，注意有效期（检查周期见救生消防
设备检查周期一览表）。
3. 浸水服
2007年7月1日生效的SOLAS公约修正案已规定“为船上每个人提供一件浸水服”。
目前船上配备有浸水服多为“保温救生服”，其既有救生衣的作用，也有保温用具的作用，因此浸水服应满足作为救生衣的一切要求，在我们做日常管理时应注意：
1) 和救生衣一样，也应印有船名，船籍港及编号。
2) 其存放位置应张贴有IMO标记。
3) 应定期培训全体人员进行穿着，要求一个人在二分钟内可穿好。
4) 附带的哨笛，自亮灯浮要定期检查，注意有效期，如船上配有多种型号的浸水服，或自亮灯浮的有效期不一致应建立清单，注明存放位置、自亮灯浮有效期，以便汇总管理。如：救生消防设备有效期清单。
(二) 求救信号和抛绳器：
1) 驾驶台的救生信号和抛绳器的日常管理由二副负责，但为方便管理，建议应将其有效期也应纳入总的救生消防设备有效期清单，到期上新时应统一更新。
2) 救生信号上新时应注意检查外观和证书，在一些较落后国家有时会用旧的信号以次充好，我曾遇到过这种情况，所上的抛绳器撞针明显为旧的，且没有弹簧，根本无法发射，被现场退回。
3) 抛绳器分为绳、枪一体式和绳枪独立式两种，抛射绳通常可长期使用而无有效期，为节约费用，对于绳、枪独立式抛绳器可只上新发射枪，但注意申请上新时一定要写明厂家和型号，以免造成型号不匹配而无法使用。而有些型号抛绳器使用不太普遍，无法单独上新，这种情况下只能整套上新。
4) 救生艇内信号（包括各种属具）建议列一清单（有条件最好塑封），并将此清单放于艇内，以方便检查，而红火号、烟雾信号和火箭降落伞信号要注意密封，并存放在密封容器内，否则外包装极易腐蚀。
5) 对于已到期更换下来的各种信号，应及时处理如存放在库房中，应用“已作废”字样做显著标记，不能任意燃放，因过期信号已并不可靠，以前我司出现过有船员燃放过期信号而伤残手指的事件，并且在海上航行时，还易导致他船误解，误认为是遇险船舶。
(三) 救生艇：
救生艇的管理包括救生艇本身包括结构和属具，也包括救生艇的释放、回收、使用，而救生艇的日常维护管理是一套比较复杂的工作，也很容易出问题，据统计救生艇在港口国检查时可能出现的缺陷项可达百项之多，而在收放艇的出现事故的情况也是屡见不鲜，还多次发生过人员伤亡的重大事故。下面着重讲解一下救生艇维护管理中可能出现的一些常见问题。
属具和备品的管理：
1) 各种属具和备品有的是具有有效期的，我们经常注意的是红火号、火箭降落伞信号、烟雾信号等，而有小备品却往往不太在意，如晕船药片，灭火器（每月检查和换药等应和其它灭火器一起进行），日光信号镜（大多数的日光信号镜是有有效期的，而我们清点属具时容易遗忘）这些物品的有效期应纳入船舶救生消防备品有效期清单，并将清单放在个人房间的明显位置以利及时更新。
2) 晕船药片原公约要求每人配六片，而现在已改为足够每名艇员使用四十八小时，这样就应该根据晕船药的说明书来进行配备，而申请供应时也应写明按足够使用四十八小时配备。
3) 艇内急救药箱：艇内急救药箱有的为全封闭式无需检查内容，到期应换新，而
非封闭式急救药箱应将内装物品做记录，应定期检查内容是否有丢失，急救药箱内包括绷带 8X600CM、绷带 4.8X600CM 纱布、三角巾绷带、医用胶布、药棉、止血带、镊子、绷带剪、别针、夹板、氨溶液、 酒精、消炎粉、烫伤膏、四环素眼膏、止痛片。
4) 救生艇的属具应制成清单，并尽可能以水密塑封的形式放至于艇内，以便于检查属具的进行对照。
5) 救生艇内的属具极易受潮、腐蚀，尤其是开敞式救生艇，根据个人经验，接班以后即应仔细检查属具、备品存放的状态，如有受潮情况，应用塑料布，水密胶等做水密处理，如个人无法解决，则申请大副、船长帮助解决，这样对日后的属具、备品管理是极有好处的。
6) 救生艇内应放有最新的中英文的船员名单，用于弃船时清点人数。
7) 进入寒冷区域切记应将淡水放至于较温暖处，防止结冰胀破外包装。
8) 救生艇各种备品的配备是以救生艇的乘员定额来确定而不是按船上的总人数来确定的，例如船上二十四人，而艇的乘员定额为三十五人，那么如救生口粮就应每艇配备三十五份而不是二十四份。
9) 救生艇的艏缆公约要求有两根，一个与自动脱钩装置相连，另一根与艇艏固定相连，与自动脱钩装置相连的缆绳应固定在前面的栏杆上，以保证艇落水后可由艇员在艇内脱钩，而另一根可在海上时用于被他船拖带。而有的新任三副误认为两根缆绳为一根艏缆一根艉缆，这是错误的，公约并没有明文规定要配备艉缆，而我们演习时使用艉缆只是为了控制救生艇，便于艇的回收，这根艉缆应单独配备。兼为救助艇的救生艇还应配备一条50米长的拖带缆，用于集结救生筏。
10) 救生艇旁边的操作程序说明牌多为船厂制作且为不锈钢制或铜制，但往往仍会锈蚀，日久以后，其内容多已无法看清，建议将该牌用砂纸打磨描字后用水玻璃涂抹一层，如无水玻璃也可用透明度好的高质量黄油涂抹，可大大减缓说明牌的锈蚀，而有的操作程序已由以前的三副重新制作，这种情况应注意其程序是否符合本船救生艇的收放程序，如有不同应更改重作。
11) 公约规定1986年7月1日前建造的船舶所配备的开敞式非机动救生艇，应配有桅，钢丝牵索及帆，这些在某些发达国家的PSC检查极为严格，还有的船舶因配备不齐而被滞留，上船后应申请大副派人一起对这套帆具进行检查，并安装观察它们是否能合理的组装，如帆要求一只方帆和一只三角帆，并且为橙色，桅通常为一只，而桅的基座应状态良好，能方便的插上。
12) 救生艇的收放程序说明应张贴于应急照明的附近可直接照射到的地方，有的检查官对此要求很严，距离稍远即不认可，建议最好将其张贴在应急照明灯的正下方。
13) 救生艇的标记在第一章中有较为详细的规定，还应注意的是救生设备逆向反光带的张贴在IMO组织大会的A.658(16)号决议中规定：逆向反光材料应张贴于艇舷顶部表面，以及尽可能接近于艇舷的救生艇外侧。每块反光带要求有足够的宽度和长度，其最小面积为150cm2（如5x30cm），间隔80cm （从中心到中心）。如有顶篷，顶篷不得阻碍张贴在救生艇外侧的反光材料，并且顶篷顶部也应张贴如上所述的逆向反光材料，其中应有粘成十字形的。若是部分封闭或全封闭救生艇，还应在艇盖和艇舷间的一半高度以合适间隔张贴，艇盖顶部水平部分的外围四周也应张贴。反光带的张贴应能从空中和海上可见，救生衣和浸水服张贴逆向反光材料的总面积应至少达到400cm2（如：5x10cm的反光带可张贴8条或5x20cm的反光带张贴4条）。我们应注意艇底也应贴有反光胶带，艇上部的船舶呼号在开敞式艇上可标在发动机平敞的盖子上。
14) 公约规定“负责人应有一份该救生艇筏的船员名单，并应确保船员熟悉其任务。救生艇的副指挥也应有一份该救生艇的船员名单。”而许多船上只有艇长持有艇员名单，而且这份名单不但有艇员姓名，还有其各自的职责和任务，应该说艇长和副艇长都应配有艇员名单而各艇员的职责应熟记于心，这样在指挥时才不容易出现混乱的局面。
15) 存放在艇甲板上的登乘梯应定期对固定在甲板地铃上的绳根进行保养，这也是很多船上容易忽视的问题，有许多船舶的登乘梯已严重老化，甚至有的在PSC检查演习中绳子突然断裂造成事故，注意其存放应高于地面一定距离，避免接触地面的积水，登乘梯防护罩应保证完好以避免梯子腐烂，连接甲板的地铃应保持活络，如有过度锈蚀应换新。
16) 救生艇的遥控释放钢丝的更新：船上的封闭式救生艇的释放般通过一根很细的遥控释放钢丝进行控制，在更新这根钢丝的时候应写明直径及长度，但有时所上的钢丝直径还是和原钢丝不一样，这时在放艇时就会产生不同步的现象，导致艇用遥控方法放不下去或一直往下降。这种情况可通过增加或减小遥控放艇钢丝在滚筒上的圈数的方法使之与吊艇钢丝同步。
17) 2006年7月1日生效的SOLAS公约增加了每周救生艇降落的检查要求“只要天气和海况允许，货船上除自由降落式救生艇以外的救生艇应在不载人的情况下从其存放位置作必要的移动，以证实降落设备可正常操作”，并要求将检查结果记入航海日志。这种“必要的移动”，要求在不载人的情况下进行，因此这就要求，救生艇不但可以在艇内进行释放，在艇甲板的遥控释放装置也就保证正常可用。建议在每周的检查和每月的演习中应对救生艇的舷边释放、艇机旁释放进行操作，而每三个月应对艇进行艇内释放操作。
(四) 各种救生设备的维护保养记录：
现在的PSC检查越来越侧重于记录和文件的检查，这与航运界实行的ISM体系相符合，现在船上因救生、消防设备等硬件问题出现的缺陷越来越少，这种情况下维护保养记录和文件记录等软件反而成为了船舶工作的弱项，下面介绍一些列为检查重点，又容易出现问题的几项记录：
1. 救生艇的维修保养记录：
救生艇的维修保养是三副工作的重要内容之一，而做完相应工作后就应有相关的记录，救生艇在PSC检查中占有极其重要的地位，检查官通常从两个方面即一为救生艇的外观方面、放艇操作，而另一方面就是救生艇的维修保养记录，根据公约，船上应有维修保养须知，并应至少满足以下方面要求：“救生设备的船上维护保养须知应是易懂的，凡有可能应加以图解说明，如适用，各种设备应包括下列各项：
每月检查救生艇属具所用的核对表；
维护保养和修理须知；
每月检查救生艇属具所用的核对表；
润滑点示意图，并注明建议使用的润滑剂；
可替换部件一览表；
备件来源一览表；
检验和维护保养记录等。”
目前各船上的救生设备并无统一的维护保养须知，三副通常根据本船的情况自己制定，但有很多维护保养须知并不符合要求，主要表现为示意图与实际不符，不具备实际可操作性，或过于简单，下面介绍一下制定救生设备维护保养须知的注意事项：
1) 我公司的《船舶救生设备登记、管理记录》采用活页的形式，其中已包括了每月检查救生艇属具所用的核对表、换证维护保养计划表、检验和维护保养记录等三项内容；
2) “维护保养和修理须知”主要是专指救生艇方面，可摘抄从船长或大副处借阅救生艇的说明书，内容只需要日常维修保养部分，但应注意一定要与本船救生艇型号相符。
3) 润滑点示意图，建议使用的润滑剂、可替换部件一览表、救生备件来源表可在救生艇设备说明书的资料中查找，如查不到应自己制定。
4) 救生设备检查和维护保养后记录应及时，有人根据记忆几天甚至一个多星期记录一次，结果就易出现漏记和自相矛盾的地方。
5) 2006年7月1日生效的SOLAS公约修正案，对救生艇试验和检查在航海日志中的记录提出了强制要求：每周应进行下列试验和检查，并把检查报告写进航海日志：
6) 所有救生艇筏、救助艇和降落设备均应进行目视检查，以确保其随时可用。检查应包括（但不仅限于）吊钩、吊钩与救生艇的连接以及适当和完全复位的承载释放装置的状况：
7) 只要环境温度在发动机启动和运转所要求的最低温度以上，所有救生艇和救助艇的发动机均应进行运转试验，总时间不得少于3MIN。在这段时间内，应证实齿轮箱和齿轮箱传动系统运行正常。安装在救助艇上的舷外发动机如果由于其特殊性而不得在螺旋桨没有浸没的情况下运转3MIN,则其运转应按制造商手册中规定的时间进行。在特殊情况下，主管机关可以对1986年7月1日以前建造的船舶放弃这种要求：
8) 只要天气和海况允许，货船上除自由降落式救生艇以外的救生艇应在不载人的情况下从其存放位置作必要的移动，以证实降落设备可正常操作；
9) 应对通用报警系统进行测试。
2. 救生艇收放：
救生艇的收放是船上容易出现事故的重点操作之一，每年都会出现因在救生艇收放过程中出现的伤亡事故，可以说“救生艇”这个理所当然的救命工具在使用、保养不当的情况下也可能会成为名符其实的“害人机器”。正是在这种情况下2006 年7 月1 日生效的SOLAS公约修正案放宽了载员试验的要求，“允许弃船演习中，降落救生艇时不搭载操作人员，但应每三个月至少进行一次降落下水，并指定操作的船员进行水上演习。”
在实际工作中，救生艇的收放往往会出现很多问题，有时还会出现危险和意外情况,其原因有很多方面，最常见的事故是脱钩装置不正常，船上救生艇说明书上的操作指南都对救生艇的收放过程有着较详细的介绍，我们在实际收放艇时往往容易忽略两个步骤，一是放艇前应用手动方式（摇把）将吊艇钢丝绞紧，这样放艇时就不会出现救生艇突然向外撇的情况；二是在收艇时应注意将救生艇收回距离水面半米时应再次检查脱钩装备是否牢固复位，这两条也是大多数救生艇的收放艇标准要求。
(五) 救生筏：
1) 船艏的救生筏不要求带有静水压力释放器，这就表示船艏的救生筏可以只靠人力释放，而从安全可靠的角度上讲也符合这一条，有多艘船舶的船艏小救生筏在大风浪中被打开，这不排除因船头上浪过多而激发静水压力释放器动作导致救生筏自动释放，因此建议船艏的救生筏不要配备静水压力释放器，并在预计本船可能遭遇到大风浪前，应对艏筏进行牢固绑扎，其绑扎形式应能用人力迅速解开，如用绳索捆扎，应使用不怕水的纤维绳。
2) 艏救生筏的登乘梯在可以方便的自一舷移往另一舷的情况下可以只配有一个登乘梯，这要求两舷均应有合用的绳根地铃，否则需要左右舷各一个登乘梯，登乘梯的长度应满足“登乘梯在纵倾10°情况下及在船舶向任何一舷横倾达20°时，可从该甲板延伸到最轻载航行水线”。在船艏的登乘梯被大风浪打断的情况下应及时加长或更新，船艏登乘梯可用登救生艇筏的软梯代替。
救生筏的三种绑扎形式，救生筏用于捆绑救生筏容器有三种形式，目的都可使救生筏的容器不能随便打开，又能使救生筏在使用时不影响内部充气将救生筏容器胀开，最为常见的是救生筏容器上半壳与下半壳接缝处用细绳连接，这种筏在运输过程中用打包机的打包带绑扎，应在开航前将此打包带剪掉，而小细绳不能剪。二是容器外壳上半壳和上下半壳之间用黑色橡胶条粘连。第三种绑扎带是用一种中间有一段易断胶皮条的专用的绑扎带，其绑扎形式同打包带连接一样，这种绑扎带很容易被误认为是打包带而被剪掉，因此当接班后要注意观察如发现本船的救生筏筏体容器既没有用细绳连接也没有用黑色橡胶条连接时应确认是否专用绑扎带已被前任人员剪断。
4) 救生筏的艏缆与筏架、静水压力释放器应正确连接，救生筏按艏缆连接方式分有两种形式；一种为充气绳和艏缆一体式，另一种为充气绳和艏缆独立式。前一种原理是缆绳从筏体内抽出一段后（通常为四米左右）即拉动气瓶充气阀使救生筏充气，继续拉动缆绳至艏缆完全抽出（至少二十五米）后拉断易断绳，使救生筏与大船脱离。因此，单根艏缆式救生筏的连接方式是艏缆与易断绳连接，易断绳与筏架固定连接，而静水压力释放器与易断绳和艏缆之间的小卸扣连接（见下图1）；而后者即充气绳和艏缆独立式的连接更容易出错，通常救生筏艏缆（长索）的连接与前一种筏相同，应系在静水压力释放器上，自动充气绳（短索）应系固在筏架上。(注：具体的连接方法各种筏仍可能会有不同，应详细了解筏体上的救生筏使用图解)
5) 救生筏容器的外观标志应齐全、清楚，内容包括如下各项：
制造厂名或商标
出厂号码
认可机关名称和乘员定额
SOLAS A字样
最近一次检验日期
首缆长度
水线以上最大许可存放高度（根据跌落试验高度和首缆长度）
降落顺知
由于在室外存放，上述标志易磨灭和剥落，可用宽透明胶带粘贴保护，并应将编号、厂名、首缆长度等数据作好记录备忘，以备剥落或无法识清后重作。
6) 当船舶抵达某些偷盗严重的落后国家之前，应将救生筏收回室内或采取其它有效的安全措施进行保管。
7) 一些在生活区两舷存放的救生筏利用插销的方式进行做固定，而释放时需转动或拔出插销，而这些插销在救生筏在位时不易活络，应请大副派人协助将救生筏搬离进行加油活络确保其随时可用。
8) 救生筏的各活动件如卸扣、松紧器等尽量使用不锈钢制构件，如无条件可将松紧器等涂油外面用白布缠果，可大大减轻锈蚀程度，但仍应对缠果的内部进行定期检查。
9) 现在船上配有救生筏检验后检查站都会在外置的小水密筒内签署该站的名称检验日期等，这些小水密筒在大风浪的情况下并不能保证完全水密，应用胶带或塑料薄膜缠绕后盖上盖子以增加水密性，另连接水密筒的带子在长期大风浪时易损坏、老化，可应用结实材料如尼龙绳等代替。
10) 救生筏附近的操作说明和IMO标志易被大风吹掉，最好上船后就对其加固粘贴，操作说明可做成牌子，表面用宽透明胶带或水玻璃防水处理然后打孔钉在墙上，IMO标志外表面也应用宽透明胶带加固，这样做虽较为麻烦，但却可减少以后的重复工作。
11) 救生筏的静水压力释放器在检查后装复时应注意正面向外，即光滑一面冲向安装者，这样可防止在冲洗甲板的时候高压水柱直接冲到静水压力释放器的空气室，造成救生筏的意外释放。
(六) 演习和应变部署
演习和应变部署在时间和内容上公约有明确的规定，但其执行效果却因船、因人而异，是船舶在PSC检查中容易出现问题的软件，这只有经过大量的实践才能逐步的完善。在演习和应变部署中总负责人是船长，但三副作为救生消防方面的直接主管人员，应起到指导、协调的重要责任。平时应注意积累对救生、自救、灭火方面的知识，在进行救生消防演习应指导全体船员使整个过程更加合理、流畅，关于救生、消防演习的预案安排可参见中散海监室的《关于几种应急演习的操作程序和指导》
1. 编制应变部署表：
1) 新三副刚接班后一项重要工作就是编制应变部署表，消防应变部署较易分配，可将驾驶台机舱和几名专职人员分配好后，其他人机动分配；
驾驶台：船长、二副、一名水手、驾助
机舱：大管轮、一名机工
现场指挥：大副（机舱失火为轮机长）
消防队：队长三副（副队长水手长）；探火员（二名机工、二名水手）；皮龙组-可由机工或水手，如人手不够加上水手长和三管轮(同时负责开消防泵)
隔离队：断电-电机员，断通风-木匠和机工长（机舱失火时）；
救护队：队长-政委或医生，队员大厨；
如还有其它人员可携带手提灭火器；
这样脑海里即可形成大致人员安排，只需记住探火组和皮龙组几名人员即可明了全船人员的消防应变职责。
2) 弃船应变部署表的编制较为复杂，如分配不当易出现混乱局面，下面是两艇船舶为例的基本分配原则；
驾驶台：船长、二副、一名水手、驾助；
机舱留守：轮机长和一名机工
左艇长：大副，副艇长：木匠 右艇艇长为三副，副艇长为水手长
艇机操纵：左艇二管轮，右艇三管轮
解中间固艇索和操纵艇外释放装置：左艇为木匠，右艇为水手长
解前后固艇装置左右艇都为两名水手，同时是随艇下人员
管理艏缆和艉缆都为两名机工
管理照明人员左艇为电机员、右艇为大管轮
3) 登乘梯的管理：由大厨、医生、服务员等人员担任，如人员不够可由电机员或大管轮兼职。因各船情况不同，救生艇也分为封闭式、开敞式、机动艇和非机动艇，以上人员安排仅提供一种参考，现在船舶配员越来越少，但应保证其中职责最重要的随艇下人员和艏缆、艉缆管理人员，其他人员可适当兼职，但应左右艇人员均衡搭配。
4) 演习中负责比较重要的人员的安排应充分考虑船舶和人员的自身特点，如穿探火服人员不能过于高大，尽量不安排戴眼镜人员穿探火服，弃船演习的随艇下人员要选择经验丰富身体灵活的水手担任，对于关键人员将应变部署卡发到个人以后应单独向其讲解注意事项。应变部署表编制好以后交由大副、船长审核后签字，注意填写正确的签署日期。
2. 演习中应熟记的几点数字：
1) 演习的各种时间要求：
救生演习要求：听到警报后2分钟内集合完毕，救生衣1分钟内穿着完毕；浸水服2分钟内穿着完毕。2名艇员应能在5min内完成登乘降落准备工作；救助艇能在5min内处于降落下水的准备使用状态；发出弃船演习信号后的10min内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面；发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕；这里需要强调一点的是，救助艇回收时间在公约里有明确要求，即在正常海况下，载足全部乘员及属具，应不超过5min；因此救生艇兼做救助艇的回收时间演习时应达到这个要求，非救助艇的救生艇公约没有具体要求回收时间。
消防演习要求：听到消防警报后2分钟内到达集合地点；应急消防泵应在5分钟内（人员集合后三分钟内）启动，皮龙出水；探火员应在警报响起5分钟内（人员集合后三分钟内）穿妥消防员装备；探火员用救生索操作的联系信号，一下为前进，二下为停止，三下为后退，四下或四下以上为情况紧急需救助。
(七) 救生消防训练与授课：
公约要求：“在新船员上船后，应尽快并不迟于上船后的2个星期，安排其进行使用船舶救生设备（其中包括艇筏属具）和使用船舶灭火设备的训练。如果船员是定期安排轮流上船的，应在不迟于第一次上船后的2个星期内进行此项训练。应讲授船舶救生设备的用法和海上救生须知方面的课程，其间隔期与演习间隔相同。每次授课可包括船舶救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和灭火设备的授课内容应在2个月期间完成。”这项要求应严格遵守，有很多船是两个月讲课一次，新船员上船也没有安排专门训练和记录，建议每次救生、消防演习之后都由三副对救生筏操作等公约明文规定的几项内容进行讲解，并做记录；而每两个月则根据中散的船舶检查表中1086条 “消防救生知识讲课和记录，遵守每两个月一次讲课，并建立专用本将教材内容写入其中，授完课记录在本中。”的规定，对全船的救生消防设备的使用进行详细讲解，如有未参加听课的值班人员应专门补课并做记录。
消防设备日常维护管理
(一) 应急消防泵：
应急消防泵的管理由三管轮负责，但三副作为船舶消防设备的日常管理人员应对其有相当的了解并会启动，6000吨及以上船舶的应急消防泵的压力应达到 0.27N/mm2（即约为2.8公斤压力）在PSC检查中要求最远的一根水柱（通常在船艏）和最高的一根水柱（通常在驾驶台层）的扬程达到12米以上。
(二) 消防栓：
1) 消防栓最常见的问题是漏水，造成漏水的原因往往是由于消防管内放出的残水将锈渣污物等带出遗留在阀头接触面，致使关闭消防栓时在阀头接触面挤压留下凹坑，从而导致消防栓出现漏水现象。消防栓出现滴漏时应立即报告大副通知四轨磨阀修理。中远要求消防栓应保持活络并无滴漏现象。如无法研磨恢复，必需换新时，应在申请消防栓备件时注意核查以下几点：1. 口径：65cm、50cm还是40cm；2. 出口是内扣式还是外扣式；3. 与消防管连接的法兰上的螺孔数，有时新上的法兰还没有打孔，应请机舱人员帮助打孔安装；4. 阀体是直角型还是平角型，即法兰端与阀出口是成直角还是平角。
2) 消防栓应保持活络：推荐活络消防栓使用机油和黄油并用的办法。因为机油渗透性强，可以渗入无法刷抹黄油的地方，而且与黄油有一定的相溶性，使黄油更好起到润滑作用，而黄油的强附着力又能保持机油润滑的有效持久性。活络保养消防栓时，先清洁消防栓螺杆，再滴注并涂抹机油，然后将黄油抹在螺杆上进行反复开关活络，可在螺杆表面形成均匀的保护层，不再出现涂抹黄油过厚现象。
(三) 皮龙带：
1) 皮龙带的绑固建议最好用铜丝，直径以1－1.5mm为宜，如用喉箍绑固应选用质量好的，并可在螺丝部位涂抹黄油防止锈蚀。铜丝的绑固方法一般是将一端压在下面，铜丝一圈一圈往其上绕压并收紧，最后铜丝的两端在同一侧汇合拧扣收紧。皮龙接扣应能灵活转动，如在使用中撞碰变形，如铜质可用铁锤敲击矫正，而铝质的只能换新。
2) 皮龙带极易老化，尤其是在高温的外部条件下，每月检查时如发现老化过度应及时更新，检查时一般只需检查接口附近的部位，从里面向外观察即可轻易看出，位于室外的皮龙最好接好消防栓充水测试，如只有接口的一小段有漏水现象，可剪掉一段重新接好，如整根换新时应注意公约对皮龙长度的限制，公约规定皮龙具备足够的长度射出一股水柱至可能需要使用的任一处所。但长度的限制为“消防水带的长度应至少为10m，但不超过下述长度：1）机器处所15m；2)其它处所和开敞甲板20m和3)最大型宽超过30m船舶的开敞甲板25m” 。“消防水带应与其必要的配件及工具一起，存放于消防栓或接头部位的明显部位。”根据中远规定这些工具主要是指“F”型板手，也有的船还配有“Y”型扳手（用于拧紧皮龙与消防栓的连接）。这些工具如果在消防栓活络好用的情况下，一般港口国检查中并无强制规定。
(四) 大型固定灭火系统的CO2系统：
大型固定灭火系统的CO2系统通常是船上火灾发生后的最后一道防线，也通常是最有效的灭火方式了，而三副是此系统的直接负责人，一般在释放二氧化碳是首选的操作者，因此三副对二氧化碳系统必需非常熟悉：下面从二氧化碳系统的日常保养维护和操作两方面做下介绍：
1. 日常维护：
1) 管路畅通维护：由专业检查站做的吹通为二年一次，但平时三副即应定期（按说明书规定）进行吹通。一般来说通往机舱的管路只要定期吹通即不易堵塞。而通往货舱的管路在每次装扬尘货物之前应用封舱胶带将通往货舱的出口封住，在装完货后揭掉胶带，卸完货后应及时吹通，并不应拘泥于说明书的定期吹通规定。每次用压缩空气管吹通时应由两人进行，一人在舱口用布条置于出口处观察，另一人接通空气管吹通。通常二氧化碳室位于船艉附近，如吹通NO1舱等较远处舱室时，应充分注意由于管路太长，如果吹通时间短管内部压力太小达不到吹通效果，因此吹通较远舱室的管路时应进行更长时间的吹通。
2) 船上的二氧化碳系统管路各有不同，一般二氧化碳管路在较低部位都装有泄残阀，应根据说明书的要求定期旋下放残，一般周期为半年。
3) 二氧化碳室内应有应急照明，如无，可放置一手电筒代替，应有通讯设备（一般为声力电话）如无，可用一部手提对讲器代替。
4) 日常二氧化碳室的检查应注意几点。一、通风，每次进入二氧化碳室之前应进行通风，室内的机械通风通常可在入口处控制，检查通风口网罩是否已老化、破损。二氧化碳管路连接处有一压力指示表，正常情况指针应指向“零”位，如显示压力增大即表明有的二氧化碳瓶头阀有漏气情况，应逐个检查。
5) 二氧化碳室外或顶部一般都有一弯曲开口向下的细铜管，该管的作用为在二氧化碳有少量泄漏的情况下可直接排往室外，应注意该铜管是否有损坏的情况。
6) 二氧化碳的的称重有两种方法，一是用仪器直接探测瓶内液面高度，另一种是拆下二氧化碳气瓶送检验站称重，在装复二氧化碳气瓶时应注意监督，主要检查气瓶是否牢固，还有瓶与管路的阀门连接是否紧固可靠。连接不牢的接口在释放时极易冲开而出现意外。
2. 二氧化碳系统的操作：
1) 二氧化碳系统每船的管路分布和操作都有所不同，不易统一归纳，上船接班后
应对照二氧化碳系统的说明书详细了解管理的分布，并观察原张贴在二氧化碳室内的操作说明是否合理，因有的船舶的操作说明与实际系统并不相符。
2) 虽各轮二氧化碳系统操作不同，但都是有手动和自动两种方式进行释放，自动释放一般只针对机舱，是通过引导气瓶顶开通往机舱的主阀，然后顶开连接各气瓶的启动阀，此种较不易出错，在自动释放无法使用或出现问题的情况下，手动操作是最安全可靠的释放方法，总的原则是手动打开通往机舱的主阀，然后逐个启动各个气瓶，气瓶也有联动释放的，应对照说明书详细了解哪些气瓶是联动释放，哪些是独立释放的。二氧化碳释放系统通常和烟雾控测系统进用一个管路，其连接一般通过三通阀（TWO-WAY VALVE）控制，应熟知在何种位置是释放位置，何种位置是探测位置，并作明显的标记。
附文中有一处理二氧化碳灭火系统灭火时故障的文章请见《预防及处置大型二氧化碳灭火设备灭火时的十种故障》
(五) 训练手册：
目前船上配备的是海事局2003年版《训练手册》注意检查版本是否正确，过期版本的训练手册最好销毁处理，以免混淆。
海事局的《训练手册》有许多地方并不全面，还可能与本船的救生、消防设备不相符，因此可按中散海监室的如下规定进行更改：
1、2003年版《训练手册》包含《1974年国际海上人命安全公约》第II－2章15条培训手册（消防）和III章35条训练手册（救生）所要求的内容。各轮根据《1974年国际海上人命安全公约》第II－2章15条培训手册（消防）要求编制的《消防培训手册》，按16条要求编制的《消防安全操作手册》（中散公司把这两项要求合二为一，编成《船舶消防培训与防火安全操作手册》）仍按要求配备并和海事局2003版《训练手册》配套存放。船舶在接受PSC、FSC检查时可同时出示，还可出示公司发船的消防、救生电教片，避免PSC检查官员提出海事局2003版《训练手册》培训内容不全。
2、各轮由三副负责，对新版《训练手册》作如下修订：
a) 对扉页：（本船遇险求生基本资料）所需的内容进行填写；
b)对扉页：（本船舶资料）所需的内容进行填写；
c)如船上使用的设备与《训练手册》中所列不一致，应对扉页《训练手册》使用指南加“*”的内容进行修订，补充加入《训练手册》中；不适用的内容加注释：“本船无此设备”；如船舶配备的消防、救生设备，在《训练手册》中未列入培训内容，需将缺少的内容补充附录在《训练手册》中。
P130第8行：的距离 改为：的距离2倍
P130第9行：至少有一定数量 改为：至少50％
P130第12行：15秒 改为：15分钟
P176：倒数第二行：建设 改为：建造
P177：第8行：将面罩带在头上 改为：将面罩戴在头上，打开瓶头阀供气
P177：第8行结束，另起一行：增加：紧急逃生呼吸器的禁用范围。（段落）
根据经验PSC检查时会留意EEBD和消防员装备两项有图片的操作说明，如本船的设备与训练手册不符时，可复印设备的说明书在手册中夹页粘贴。
(六) 移动式灭火器：
1) 编号应用油漆在瓶体和存放位置同时打印，以便灭火器移动后能对应归位；
2) 灭火器的水压有效期钢印应用银粉漆或其它不同色的油漆标识出来，便于查看。
3) 灭火器每次检验都会粘贴检验标签，时间长了，瓶体的标签会越积越多，对于无效标签应清除，标签一般都是不干胶粘贴，用普通办法清除不干胶不太容易，这里介绍一种清除不干胶比较省力的办法，就是使用环氧调漆水或丙稀酸调漆水进行清除，环氧调漆水的效果最好，轻轻擦抹就可彻底清除干净。
4) 灭火器上金属部件如瓶头阀、喷管端部、安全插销等部位易锈蚀，特别是国产灭火器更要注意保养，定期在其上涂抹一点黄油即可。
5) 灭火器喷管的检查也是一项重点，主要是检查喷管是否堵塞、老化，一般喷管弯曲部位比较容易老化，如发现喷管出现明显裂纹应立即更换，更换喷管时应在连接处抹上黄油以便于下次更换，一般国产喷管每半年就可能需要更换一次，特别是干粉喷管。对于化学泡沫灭火器，2001年7月12日中国船级社发出2001年15号总字044号通函要求“已配置的化学泡沫灭火器应予淘汰，换置其它适用的灭火器。”一般使用轻水泡沫灭火器取代。这点对于中国籍船舶应注意，其它船旗国船舶可根据其所属船级社的要求执行。
6) SOLAS公约已规定在起居处所禁止配备二氧化碳。
7) 轻水泡沫的正式全称为水成膜泡沫，英文缩写为AFFF（Aqueous Film Forming Foam），还有一种非正式的表示方法为LW（Light Water）。轻水泡沫是一种氟化剂液体，所以又称氟化学泡沫，能在油液表面展开形成一层很薄的水膜，抑制燃油蒸发，使燃油与空气隔绝而灭火。
8) 蛋白泡沫喷枪应注意检查药液桶是否有检验标签，接口口径是否相符。蛋白液粘度很高，将阀门打开有液体流出后，如不及时通，在机舱的高温环境下，很可能会结成固态而堵塞喷管。蛋白液的腐蚀性也很强，容器的铁质弯头部分易被腐蚀而漏液，胶皮管易老化而断裂，发现以上情况应及时处理或换新。
9) 舟车式灭火器应注意检查行走机构、支架等零部件是否完整无缺处于适用状态，对于活动部位应定期活络，如为轻水泡沫型检查时注意小二氧化碳气瓶铅封是否完好，可通过打开喷射口主阀的方法检查是小气瓶的气体是否进入大液体瓶，检查时喷射口不可冲向人体，在附近应张贴中英文的操作说明，并培训全体机舱人员都能正确使用。
10) 所有灭火器还应注意检查安全阀铅封、瓶体锈蚀情况，铅封不可缺失，瓶体油漆刮破或微有锈迹的应尽快补漆保养。
11) 灭火器附近注意不能堆放有影响取用灭火器的杂物或其它物品。
12) 灭火器的检验周期请参见第二章的消防设备检查周期表。
13) 备用灭火器的配备公约规定“能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10个灭火器的100%和剩下其它灭火器的50%进行配备。备用灭火剂的总数不必超过60份。船上应备有充装说明。对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配备相应的所确定的相同灭火剂量、型式、能力和数量的手提式灭火器以代替备用灭火剂。”现在船上配有的灭火器都是不能在船上进行充装的，老式的AB药型泡沫灭火器已被取消，因此只能配备灭火器，而不配备灭火剂。配备数量举例说明，如船上配有干粉灭火器10个，轻水泡沫灭火器为40个，那么根据规定则应配备10干粉灭火器的100%即10个备用的干粉灭火器，同时还备有轻水泡沫灭火器前10的100%加剩下30个灭火器的50%即15个，总计备用灭火器干粉类为10个，泡沫灭火器类备用为25个。
(七) 消防员装备：
1) 清点属件的数量是否足够，每套消防员装备应配有二个备用气瓶，如果是新船应特别注意此点，例如有的船有三套消防员装备，就应该一共配有九个压缩空气瓶（其中六个为备用气瓶）。
2) 检查压力表指示是否正常，并检查低压报警，当压力指针指到红区时应报警，此时气瓶内的空气还可用五——八分钟左右。
3) 消防员装备应训练正确穿着，我们平时演习中往往只强调速度，其实更应注意安全性，探火服的不正确穿着在实际应用中往往会有致命的危险，平时穿着练习时即应培养良好习惯，使用时应先试验面罩的气密性，船上的呼吸器一般有两种：一为正压式自给呼吸器，其原理是在面罩气密的情况下靠人吸气带动大膜片动作来供气，如面罩不气密则会大量供气以保证面罩内的压力比外部压力高，这样就使穿着人员一直能呼吸到气瓶内的空气，此种呼吸器相对较为安全，如面罩不气密也仅会影响气瓶的使用时间。而另一种为负压式自给式呼吸器，这种呼吸器只有在面罩气密的情况下才能靠穿着人吸气产生负压使大膜片动作供气，如面罩不气密那么呼吸的完全是外界的空气，如外界氧气过低或有毒气存在，那是极其危险的。
(八) 国际通岸接头：
附近应放置合适的安装扳手，上船后应亲自安装操作，熟练使用，有的老龄船上的通岸接头与消防栓之间的连接采用阴阳扣的形式连接，注意其连接是否需用转换接头转换。
(九) 消防控制图：
1) 消防控制图是对岸上消防人员的一种指南。
2) 其存放的风雨密容器内应有最新的船员名单和船上主要消防设备的简要使用说明，如二氧化碳灭火系统和舟车式灭火器等。
3) 消防控制图的内容如有更改需船级社盖章认可。
4) 作为一名新任三副如想迅速了解本船的救生、消防设备分布情况一种简单的做法是将消防控制图复印进行详细研读。
(十) 消防设备维护保养记录:
前边介绍了有关救生设备的维护保养记录，有关消防设备的维护记录有是《中散船舶防火系统和设备维护和检查记录簿》，该记录为全船救生消防维护记录的汇总，而有些工作并不是由三副亲自完成的，因此应该明确一些消防设施的主管人员，以便及时提醒其做好检查保养工作，如防火门、防火分隔、脱险通道应由木匠负责；机舱逃生孔、防火挡板、防火挡板遥控实验、通风管关闭装置、机舱天窗、烟筒应急速闭装置、油柜速闭阀应由大管轮负责；通风系统风机、机舱风机应急切断、舱室风机应急切断、油泵应急切断应由电机员负责；消防泵、应急消防泵、所有防冻装置应用适当溶液进行试验由四轨负责。应按期让各主管人员对各自所负责的项目在消防维修保养记录簿中做好记录并签字。注意一般消防维修保养记录簿中可能会忽略防火分隔、脱险通道、机舱逃生孔、防火控制图等项目的季度检查，如发现没有这些项目最好进行补充。
(十一) 船舶救生消防设备的定期检验和更新：
应建立救生消防设备有效期清单，根据清单对全船的救生消防设备的检验和更新进行监控，到期前及时提醒船长进行设备的检验。这里引用了新元海轮三副张宏权制作了救生消防设备有效期清单，该清单分四部分，后两部分为全船救生衣和浸水服的存放地点和有效期说单。具体请见附文，具体内容可根据本船实际情况进行更改。
第四部分：港口国检查点滴体会
三副主管的救生消防工作可以说是各类检查包括PSC检查的重点，其检查项目有时占到全部检查项目的一半左右，以下根据自身经历的多次PSC检查谈一下在PSC迎检中的体会。
1) SOLAS公约、《国际救生设备规则》（LSA）、《国际消防安全系统规则》（FSS）这一个公约和两个规则是PSC检查人员对三副所主管的救生、消防设备的基本检查依据，因此也可以说是对三副工作的最基本要求，中散海监室编写的《海务汇编》（其救生、消防设备方面的要求已收录入本书的第一、二章）是专门针对救生、消防设备的具体细化，其中还包括了中国船级社、中远集团对救生、消防设备的具体规定，对其中内容应详细了解，对照本船救生、消防设备进行检查。
2) 抵港前应对照自查表(CHECK LIST)对所辖设备进行自查，而这种抵港前的自查不应拘泥于规定的检查周期，应进行全面，详细的自查，尤其是一些易出现问题的设备和平时检查不注意的死角，如存放在室外的救生圈自亮灯浮，干电池有时会接触不良，而有的海水电池型如水密不良在下雨或大风浪后易损坏，消防员装备的低压报警易出现故障，消防员装备的防爆手电磁控开关易接触不良而不亮，救生艇的登乘梯因用防雨布盖住，有的三副检查时怕麻烦而不注意检查，其根部易受潮腐蚀，连接绳根的匣克有的已锈住。
3) 各国在各个时期的PSC检查重点都有所不同，应重视公司职能部门向船上发出的关于各国PSC检查的最新动向。总的来说，美国较注意对重点硬件设备的检查，如消防栓，应急泵，救生艇等，欧洲国家的检查更加细致和具体，各种设备的附件等，澳大利亚除对硬件进行检查外还重视对维护保养记录等软件的检查。应该说随着船舶经历的PSC检查的次数增多，和三副业务水平的不断提高，现在船上救生消防设备等硬件的配备越来越完善，而软件缺陷越来越频繁的出现问题，PSC检查人员的检查重点也向这方面侧重，如我97年刚上船时每次检查救生艇属具都是必检项目，而现在发达国家通常只启动艇机很少详细检查救生艇属具，其原因就是因为在这些方面很少有船舶再出现不符合项，因此我们现在的工作除救生消防设备等硬件应满足要求外，还应重视救生消防演习、各种维护保养记录、体系文件、证书的保管等软件。
4) 在PSC迎检中最忌讳是就是存在侥幸心理，进行自查时应到现场对照实物进行逐项检查，如发现自己没有能力解决的问题，应及时上报大副、船长帮助解决处理，不要怕给领导“找麻烦”，因为这种情况既是对自己的负责，也是对船舶领导负责，这也是作为一名称职的三副所应该做的。
5) 外语能力的训练，流利的英语在PSC迎检中将起到很大的作用，也会给检查人员留下良好的第一印象，虽然英语水平在短时间内不容易大幅度的提高，但可以进行一些有针对性的训练，如阅读和背诵SOLAS公约有关救生、消防方面的英文版，对体系文件的一些专用词汇的学习等，如果在检查过程中能流利的回答检查人员所提出的问题，检查官通常就不会进行深入的扩大范围检查，反之如果听不懂他的问题，或答非所问，检查官往往会停止语言交流，而亲自行动扩大检查。
6) 在迎检前还可查阅以往的本船的缺陷记录，以免发生类似的错误，以下列举了一些我公司和其它公司历年来在PSC和船旗国检查中关于三副工作方面发现的缺陷项,希望能对做好PSC迎检能起到借鉴作用。
三副港口国检查常缺陷：
救生艇: 艇架上应标记：CHANGED NEW WIRE ON MAY 1999。艇内缺少磁罗经或不好用或罩玻璃破碎。艇磁罗经内液体混有锈色。艇内应涂刷船名呼号以供识别；艇名、呼号及十字必须字迹清楚。艇内标识齐全。艇释放把手和自动脱钩处无标识；艇罩无船名呼号；艇无IMO编号。艇外壳无艇身尺寸。一个救生筏无船名，艇外壳无艇号；艇顶部无船名和呼号;艇操作说明书要张贴,要有放艇示意图。艇筏施放装置说明字体不清，没在应急灯下。艇机需要检查修理；艇没有防雨罩；艇龙骨附近两侧无反光带，艇一处反光带张贴不正规，救生艇反光带换新。艇底部反光带材料不合格；艇梯子应有扶手。弃船放艇时，软梯一定要放。艇救生绳梯一块踏板坏;艇梯腐烂。艇内释放时，导向滑轮损坏。查：那个救生艇为救助艇，是否有一长度不小于50米的可浮索一根，用于拖带。（SOLAS 1983年修正案）。副艇长也应持有该艇艇员名单，艇内下列物品必须放于水密容器内：食品，药品，机器备件箱等。艇外档扶手绳少一个手握胶木; 两救生艇内干粉灭火器气瓶压力不足，艇玻璃老化，艇少水平滑车组止荡索;二种救生筏要有二种释放说明。艇首缆应始终连接在船舷栏杆上，艇艏缆没有系固 。在释放装置上；艇舷外照明灯不亮，救生设备布置图标明四个救生筏实际三个;吊艇钩不活络。救生艇松艇齿轮不牢靠。艇电瓶电不足启动失败。艇手动抽水泵固定板破损或泵端盖漏气或不能正常使用,艇前后挂钩挡板脱落。艇口粮不气密须换新。艇释放索导向滑轮损坏。艇探照灯不工作。艇盘根松动。机舱门上要求贴有逃生指示标。艇吊钩龙骨固定螺栓锈,艇内无工具箱,艇不能正常启动或不工作, 去救生艇甲板指示图标缺少。缺少IMO救生图标。救生艇除本身的稳索外，还要配备人力稳索；救生艇机油箱不得留有空档；艇登艇装置需固定安装。艇栏杆扶手损坏。艇地板部分腐烂 ,艇吊艇控制开关不活络。艇机器罩未固定；艇一桨腐蚀。艇部分装置不能油漆；艇收放不好。艇固定帆底座及卡箍缺损、无止晃索、无正式的施放示意图、操作帆的指导手册等。(某轮在爱尔兰被滞留)。救生艇尾轴封故障。救生艇艇钩不能正常工作。艇内12支红光火号没有SOLARS认证文字。艇海锚破损。
救生筏: 释放器需正确连接。艇甲板筏站处照明灯架不活络。救生筏从一侧移至另一侧应无阻碍，救生筏没有绑扎带；救生筏端部连接绳需专用钢丝连接。救生筏静压释放器易断绳不合格;救生筏在施放位置要配备正确的说明；救生筏登梯应放附近。救生筏缺少施放说明。前甲板的救生筏要配有救命索或软梯；前救生筏缺少登船方法(释放说明)。救生筏易断索未与船体连接。救生筏自动开启绳位置不对。右舷救生筏易断绳拴错。
救生衣：船用救生衣与船舶所配示意图不符，救生衣电池用尽。艏楼未设置救生衣。
救生圈：配置标志不全; 一个自亮灯浮不太亮。救生圈绳和灯无标识，驾驶台两侧救生灯浮位置不对，绳索立即换新。救生圈不在位置, 救生圈绳与灯同线。救生圈海水电池失效。需正确安装驾驶台处的救生圈和烟雾信号。驾驶台两侧的救生圈烟雾及自亮灯支架安装错误（应改为面向舷外），灯浮架锈蚀严重。救生圈贴各标志吹落，救生圈灯光信号坏；红光降落伞火箭信号体上未注失效期只有生产日期；驾驶台两侧救生圈上落水烟雾信号标记不清，救生信号不在位置。防水救生服灯光信号坏；EPIRB图贴标志吹落。
防火控制图：桶外应印有标记：F、C、P、（内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明）。应急消防图被水损坏。防火布置图箱（室外）无标贴。应急电瓶间门上无禁火,禁烟安全标志。舵机房多余的消防员备品箱要移走，消防布置图固定胶带开裂。生活区上下通道防火门关闭不严。一个防火门自闭装置未连接；走廊舱室防火门自闭器门钩挂住常开。氧气瓶间灯活动; 油漆间消防系统需清洁。油漆间门外灭火器箱盖上没有标记：PAINT CABIN USE ONLY 。缺少一桶备用救火泡沫浓缩液。EEBD未在防火控制图上标明。
消防管：主消防管（特别是膨胀接头处）漏水。消防栓滴漏。消防皮龙不在位置。机舱内消防栓需配备扳手。消防栓密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等，必须更新。机舱一个消防栓不活络。皮龙喉箍锈蚀（应换新，并油红漆，防锈蚀）。消防皮龙箱内缺少扳手。七条消防皮龙要求换新。修理或换新所有焊补过的消防总管。消防皮龙及喷嘴漏泄。
大型泡沫灭火系统：液体检测阀不活络；二氧化碳钢瓶间隔热材料掀开一块；大型灭火器过期；CO2称重试验过期；大型CO2瓶的固定卡子与瓶之间少垫; CO2操作指南不符SOLAS 742-2/8要求。两个CO2控制站的钥匙应分别放在两个盒子内。CO2瓶头软管连接有个别松动。CO2间吹通管及外接口无标志。探火员装备证书过期; 消防员呼吸器低压报警声音小。探火员呼吸器低压不报警。无呼吸器证书和检查报告，防火员呼吸器无检验站的检验日期标签。消防员装备间不应上锁应有应急灯。呼吸器钢瓶要有静压试验钢印。便携式灭火器要有年检合格证书;便携式灭火器钢瓶要有静压试验钢印;呼吸器要有年检合格证书; 灭火器没检查人签名；应急发电机间手提灭火器应分开放。船舶消防设备老化（灭火器的橡胶部分老化及橡胶管等）。备用灭火器数量不足（ACCORDING FIRE CONTROL PLAN）。主甲板机舱进口应有手提灭火器.厨房内手提式二氧化碳灭火机出厂时无铅封。手提CO2灭火器需有检验证书在船；手提式灭火器没有陆地检验站的标签。
训练手册需有本船的图解资料。训练手册中无保温救生服说明书。公共场所无训练手册操作指南。应急呼吸器操作说明未附在训练手册上。卫星示位标、雷达及无线电对讲机在SOLAS训练手册中未介绍。消防救生知识培训未每月进行。三副工作记录本无船长、大副签字。MUSTER LIST必须有消防救生设施管理人员签字。应变部署表有一名船员离船未更正，应变部署表缺损。应急消防演习不合格（某轮在美国莫比尔滞留）。居住区内安全警示标志不全。救生设备符号张贴不够。机舱内未提供应变部署表；救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉；弃船演习不符合要求。
消防演习集合时间过长。消防演习不成功，救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉。防火控制图需更新。防火布置图没有标出A级防火门的符号和区域。消防控制图无中文对照。无防火布置图。若船舶失火，岸上来援助时，官员会首先提出三个问题，应明确回答即：在船人数，下地人数，失踪人数。船员名单中医生应写为服务员。因澳大利亚要求医生要持高级医护证书。
航海日志中无对有关救生等设备的月度检查记录，救生设备检查记录簿中无救生艇架润滑点示意图及标明所使用的润滑油。
艇外：艇筏操作须知未张贴在应急灯下面或操作说明陈旧，生活区内紧急信道标识未使用IMO专用标识，生活区内逃生标志张贴太高，应离地30CM；艇梯油麻绳有腐烂，登艇梯口缺少扶手栏杆，艇架注油点缺油，通往登艇梯的活动扶手栏卸扣锈死，艇顶上字体太小，艇外灯不亮，艇自放小钢丝索没有调整好，松放艇困难，艇缺一首缆，艇外扶手绳浮子没安装，艇舵附近有锈，固艇索钩不活络。
艇内：艇内铁水桶、水勺有锈、较脏、食品到期、罗经灯不亮、罗经有气泡、急救药包过期、开敞式救生艇桅座板腐烂较严重、艇灭火器长期无检查记录、手电筒不亮、座位无编号。
救生筏活动护栏不活络，筏支架的手动释放拉杆安全销锈死。
个别救生圈的绳索陈旧或已霉烂或长度不足30米；个别救生圈船名不清，个别救生圈灯的接触不好或未按期更换新电池，烟雾或灯支架损坏。
保温衣无船名及船籍港，个别救生衣无船名和船籍港标识，多种救生衣，但只有一种穿着示意图。
部分消防皮龙接头、水枪长铜录未保养，个别消防皮龙有破漏未更新。
个别高级船员对CO2灭火装置操作不熟练，二氧化碳房缺少手电筒或手电筒不亮，CO2管路阀门不活络，甲板上CO2管路锈蚀严重。
大型泡沫灭火系统的管路标识不正规；个别轮机员对机舱的高效泡沫灭机使用不熟练；手提泡沫灭火器失效或瓶盖有漏；个别船员对手提灭火器使用不当，个别灭火器较长时间无检查记录。
个别消防员装备的手电筒损坏，防火服外表破损，气瓶低位警报不报警。
防火控制图无EEBD标示及船级社盖章；消防控制图未附应急消防设备的中英文操作说明；应变部署表编制不合理，对SART及备用电池未安排人员携带，造成在弃船演习携带物品不齐；机舱控制室的应变部署表修改不到位与其它地方的内容不一致；应变部署表的职责与应变卡不一致。
油漆间水灭火控制阀处未做明显标识，该阀未处于关闭状态；油漆间消防喷淋嘴堵塞，个别船油漆间内无任何的灭火设备。
救生、弃船演习气氛不浓、动作慢、应急灯未开、舷外应急照明未开、未携带SART、EPRIB、毛毯、双向无线电话及其备用电池等到场，放艇指挥人员未检查放艇的准备工作或站位不对，应站在可以观测到舷内和舷外情况处，未安装固艇滑车组，回收时刹车安全销未插上，艇落水前发动机测试没有进行试验。
消防演习期间驾驶台只有船长一人，没有与港口和公司联系，警报响后未先关闭机舱通风(或未关闭厨房门窗、通风及切断电源等动作)，两条皮龙未在规定时间内出水或压力达不到要求，探火员安全绳生根位置离火场太远，安全绳发生纠缠或长度不足使探火员不能到达失火现场，进入火场前未检查气瓶压力是否漏气与充足和低位警报是否正常，消防服穿着欠熟练，探火员未下梯就出来报告，未到模拟的失火处探火，未登记进入火场时间、未报告什么原因引起火灾，灭火方法欠妥，担架使用不当，清理现场前没有测含氧量或进入机舱探测氧气含量的人员未戴呼吸器，恢复设备前未进行强制通风。