【低硫】低硫油使用过程中船上控制措施和操作注意事项
针对识别出来的有关低硫燃油使用中的危害和风险，为确保船舶安全，结合MEPC.320(74)决议《基于MARPOL Annex VI统一实施0.50%燃油硫含量限制的指南》的有关要求，我们按系统和设备归纳了一些船上需要考虑的控制措施和操作注意事项，供大家参考。
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燃油舱柜部分
1.1 需要关注加注燃油的品牌，尽量寻找可靠和固定的燃油供应商。
1.2 在加燃料前了解燃料特性将有助于在必要的时间和地点采取必要的预防措施。
1.3 特别注意燃油稳定性和兼容性的控制
※ 有关蜡析出的控制
低温环境下冷流动特性较差的燃油容易形成蜡，造成阻塞等故障。
在评估燃料的流动要求时，应特别注意燃料的冷滤点(CFPP)、浊点(CP)以及倾点(PP)特性,其中：
浊点(CP)---由于结晶蜡的形成，使燃料变得混浊时的温度；
冷滤点(CFPP)---燃油在特定时间内持续通过标准滤器的最小温度。换句话说，CFPP是燃油滤器开始堵塞时的温度；
倾点(PP)---燃料停止流动时的温度。
为预防蜡的析出，建议注意如下的控制措施：
1）渣油通常是需要加热的，由于馏分油的粘度较低，馏分燃料一般不需要加热。因此需要特别注意馏分油（MGO或MDO）的冷流动特性。
2）燃油应当储存在PP温度以上至少10°C；在过滤器和分离器的整个处理阶段，温度则保持在高于其CFPP温度之上；并且保持足够高的温度，使燃油在沉淀舱和日用舱时，能将水分从燃油中分离出来。
3）通常，在订购馏分油时不规定要求提供CP和CFPP这些参数，但建议船公司向燃料供应商提出这些要求。
4）需特别关注在寒冷气候下运行的船舶。如果船舶正驶向寒冷地区，对于冷流动性能比较差的馏分油，燃料尽可能在进入寒冷地区前使用，或与适当的加热装置一起使用，如果采用加热方式，则应确保燃料不会过热，从而导致燃油系统(包括柴油机进口)任何位置的粘度降至2 cSt的最低推荐值以下，为了降低这一风险，馏分油的加热温度应限制在最大40℃。
※ 有关沥青析出的控制
现如今的燃油是使用大量不同的原油通过精炼过程生产的。
因此，应在最大程度上避免燃油混合。
不同种类燃油混合时发生不稳定/不兼容可能形成污泥或造成沥青析出，堵塞燃油系统、分油机和滤器。
为预防沥青的析出，建议注意如下的控制措施：
1）实际操作中必须区分单批燃料的“燃料稳定性”和不同燃料批次之间的“燃料兼容性”。
2）建议船舶配备一个混合程序。这一程序的主要目的应是确保新加燃油尽可能地注入空燃油舱中。如果一艘船发现自己可能不得不让新装燃油和船上已装燃油混合，那么，确定两次添加的燃油间的兼容性就显得尤为重要。
3）建议在完成原高硫燃油舱洗舱作业后才加装合规低硫燃油（0.50%m/m）。
※ 有关低硫“混合燃油”的储存和使用
低硫“混合燃油”是采用多种精制产品共混而成，其混合物的稳定性和相容性是船公司关注的重要问题。
有关低硫“混合燃油”的储存和使用，建议注意如下的控制措施：
1）避免低硫“混合燃油”的“层化”现象。“层化”现象其实就是“混合燃油”不稳定/不兼容造成的沥青质析出的现象。实际操作中建议应注意如下几点：
a.采用HFO 舱柜储存低硫“混合燃油”之前，应进行彻底清洗；
b.避免“混合燃油”存在油舱长期不使用的情况，根据一些实际经验，其船上储存时间应不超过6个月；
c.如燃油在舱内存放时间较长（2～3个月），可先驳运一部分进入沉淀柜，由锅炉先行使用，再本着混油越少越好的原则，逐渐进入柜中进行置换；
d.可以通过将日用油柜中的燃油在离心机中再循环来抵制日用油柜的层化。
e.定期放残，防止燃油舱柜积聚水分。
2）注意低硫“混合燃油”的冷流动特性以防止蜡析出的风险，船上储存时需要长期加热。
3）燃油使用时加热温度需根据其粘度进行调整，以防过度加热。
※有关生物柴油/燃料的储存和使用
船上储存和使用生物柴油/燃料，其储存和处理等方面的要求与船用馏分油（DM）基本相同。
但其添加的FAME具有易氧化、生物分解等特性。
有关生物柴油/燃料的储存和使用，建议注意如下的控制措施：
1）咨询柴油机的制造商，以及如油水分离器、舷外排放监测仪、过滤器、燃油水分凝聚过滤器等设备的制造商，以确定这些柴油机和设备对混合脂肪酸甲酯(FAME)的体积百分比高达B7(即7.0% v/v)的生物柴油混合燃料的处理能力。
2）基于其易氧化和生物分解的特性，建议避免将此类生物柴油/燃料用于救生艇柴油机、应急发电机、应急消防泵柴油机等设备。
3）加注生物燃油前，需要注意对燃油舱柜以及管路系统的蜡沉积物进行清洗。
4）避免生物柴油/燃料的“变质”现象。“变质”其实就是氧化和生物分解的不稳定现象，实际操作中建议应注意如下几点：
a.避免船上储存时间超过6个月。
b.如长期储存，建议制定燃油监测程序，包括定期（建议每3个月）进行燃油取样、分析，检查燃油的酸值、氧化稳定性等。
c.采取定期泄放（每天至少2次）的措施防止燃油舱柜积聚水分。
d.监测储存柜内的水份和微生物。
5）注意生物柴油/燃料的冷流动特性以防止蜡析出的风险。
※ 船上燃油兼容性测试
建议在实验室进行兼容性测试，有一些燃油供应商也提供面向船用燃油的兼容性测试仪，船公司可以联系其燃油供应商。
※ 燃油舱柜的容量、隔离能力和改装的可行性
1）为了降低在不同地点所加注燃油的兼容性所带来的风险，以及避免出现不同硫含量燃油的交叉污染可能会导致不符合法规要求的情况，建议考虑增加燃油舱（柜）数量以及隔离相关管路和泵送装置。
2）为了应对任何无法获得合规低硫燃油或其他运营问题。建议考虑增加船舶专用馏分油的储存能力，
3）考虑到某些情况下，船舶可能会被要求将馏分油加入有加热盘管的燃油舱中，因此，建议对燃油舱加热系统的隔离装置进行测试，并证明其是有效的。如果打算永久地将渣油舱转为馏分油舱使用，那么应该考虑盲断或断开加热盘管，在需要考虑冷流动特性时才启用加热盘管，并严格控制加温温度。
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燃油燃烧单元---柴油机
2.1 有关汽缸油的控制
汽缸油的控制适用低速二冲程柴油机和中速四冲程柴油机。
关于汽缸油，建议注意如下的控制措施：
1）必须根据正在燃烧的燃油选择气缸油类型和“碱值”(BN)，建议查阅柴油机说明书以及询问其制造商了解相关要求。
2）正常工作情况下的气缸供油率（用量）必须与柴油机制造商的建议相一致。正确调整气缸供油率（用量），例如，某二冲程柴油机的基本建议为：
--- 将注油器调节为柴油机厂的基本设置；
--- 在磨合和运转期间过润滑；
--- 根据说明书“扫气口检查”部分的要求，确定是否需要逐步降低供给率。
3）一些柴油机具有自动调整气缸注油控制装置，其能保证对气缸油总量的实际需求随运行状况（如负荷和燃油特性）的变化而变化。根据主机制造商说明书的建议确定自动注油控制因素，并按柴油机说明书要求进行调整。
4）一般情况下，气缸油供应商也会针对不同型式的柴油机（二冲程或四冲程），结合IMO 2020限硫令有关合规燃油的特性，提供最佳供油速率、供油速率优化、气缸监测、漏油分析以及延长机油使用寿命的技术服务，如有需要，船公司可以联系其汽缸油供应商。
2.2有关低硫燃油进机粘度和温度的控制
低硫油粘温控制主要还是控制粘度，一般在设定进机粘度之后，温度是根据粘度要求来自动调整。
现有柴油机制造商的说明书没有特别针对低硫油粘温控制的说明，仅通用性的予以说明。
例如：馏分油转换为重燃油，以及重燃油转换为馏分油等的粘温控制。
对于使用0.50%硫含量合规燃油时，如有必要，也可咨询柴油机制造商。
关于低硫燃油的进机粘度和温度，建议注意如下的控制措施：
1）注意说明书中换油时主机负荷的要求，例如某型二冲程低速机要求为25～40%MCR。
2）核查说明书中的粘度设定值，根据粘度/温度关系以及燃油的粘度指数，核查预期的预热温度。也可咨询柴油机制造商，了解使用0.50%硫含量合规燃油时喷油前的最高预热温度。
3）在燃油转换期间，应注意观察粘度变化以及燃油泵燃油进口的温度变化速率，一般在馏分油转换为渣油时需要按要求升温，而渣油转换为馏分油时需要按要求降温。例如，某二冲程柴油机就建议：
a.粘度不得下降到2cSt 以下且不得超过20cSt；
b.燃油泵燃油进口的温度变化速率不得超过2℃/min，防止对设备和管路的热冲击和热膨胀，避免燃油设备出现咬合故障并加大燃油系统的泄漏风险。
4）做好燃油温度的管理。
5）如果船舶的燃油喷射系统的设计不适合处理低粘度燃油，需要注意其可能会导致燃烧质量和润滑性的恶化等问题。必要时,需要咨询柴油机制造商，探讨其改装的可行性，例如是否需要更换油头和喷油器
2.3 有关燃油污染物的控制
燃油污染物主要包括水、锈、沙子、精炼厂催化剂粉末以及非常见成分。
关于燃油污染物，建议注意如下的控制措施：
1）严格按照说明书执行燃油分离操作，注意分离作业中分离粘度、节流控制（使燃油在离心筒中保留尽量长的时间）以及预热温度控制。除了必要清洁之外，分油机应持续保持工作。在转换为低硫燃油时，还应注意根据其密度调整分油机的比重环或转速。应根据制造商的说明或建议并联或串联操作离心机。
2）加强对细滤清器的检查，注意监测滤器工作状态。
3）必要时，可以安装均化器、细滤清器和超速倾析机以及更换陶瓷涂成活塞环。
4）一般情况下，柴油机制造商对催化剂粉末有要求，需参阅柴油机设备商说明书的推荐值。建议在实验室进行催化剂颗粒测试。有一些燃油供应商也提供面向船用燃油的催化剂粉末试剂盒，船公司可以联系其燃油供应商。
2.4 有关燃料的适用性控制
船公司应确认所使用的合规低硫燃油符合柴油机制造商规定的燃料质量参数要求。如情况并非如此，则须向每台柴油机(型号和模式)的制造商索取“无异议通函”，以使用船公司自己所选择的合规低硫燃油。
如果存在技术限制，船上安装的柴油机不能燃烧特定类型或等级的燃料，则应将这些限制记录在船舶使用合规低硫燃油的实施计划中。
例如，在使用生物柴油/燃料时，对于高压共轨燃油喷射系统，建议咨询设备厂有关生物柴油的使用要求。
2.5 有关热值的控制
为了对抗低硫燃油能量密度的减少，可能需要考虑改装燃油喷射系统。
2.6 有关柴油机NOx排放的影响
建议注意对已安装的柴油机或对影响NOx排放（包括任何NOx降低装置或系统）的部件、设定值和操作值的任何改变，均应按照IMO NOx技术规则的规定进行处理。
1）一台柴油机的NOx技术案卷规定了柴油机部件允许调整或替代的所有范围。只要调整和更换部件是允许的，EIAPP证书仍然有效。
2）船公司如对柴油机的调整或更换部件是否符合NOx技术案卷有任何疑问，建议与签发EIAPP证书的认可机构(RO)联络。
3）较常遇到的部件包括高压油泵、喷油嘴以及增压器喷嘴环等。
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燃油燃烧单元---锅炉
船公司应确认所使用的合规低硫燃油满足锅炉说明书要求。
必要时，应与锅炉制造商联系，确认船舶预期使用的0.50%m/m低硫燃油是否适合继续运行，并确认是否需要进行必要的改装和改造。
如果锅炉的原始设计是燃烧渣油，只在启动和关闭时使用馏分油，建议咨询制造商并确定下列问题:
3.1 燃烧器装置是否需要改动，包括雾化方式 (蒸汽或空气).
3.2 火焰探测器的灵敏度是否足够。
3.3 燃油加热系统是否需要修改。
3.4 任何对锅炉燃油系统的修改，包括锅炉燃烧器，都需要船级社的批准。
3.5如果存在技术限制，船上安装的锅炉不能燃烧特定类型或等级的燃料，则应将这些限制记录在船舶使用合规低硫燃油的实施计划中。
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有关燃油输送、净化和供给系统隔离和改装的可行性
4.1 为了避免由于从不同地点所加注的燃油造成不兼容的风险。
建议全面复核船上的燃油系统，以评估其是否适合在低硫燃油下运行。
需要考虑的具体措施建议如下：
a.将燃油舱以及燃油输送、净化和供给系统分隔，以便尽实际可能减少混合不同级别的燃油或不同地点加注的相同级别的燃油。
b.复核船上安装的燃油回油管路系统，确认渣油系统的回油管路没有连接到馏分油油舱，以确保最小的交叉污染。
4.2在高粘度的HFO运行时，燃油系统的部件的间隙是满足要求的，但在长时间使用低粘度馏分油时，会造成泄漏。
特别是在垫圈硬化的法兰接头以及油泵的填料函、密封和机械组件等地方。
必要时，建议换新这些密封件。
4.3 在进行低硫燃油转换之前，建议查明和处理有关燃油系统完整性方面的任何潜在问题，以防止由于燃油泄漏引起的机舱火灾的可能。
4.4 建议关注燃油在燃油系统中不同位置的温度，并在输送、净化和供给到燃烧装置的过程中保持适当的温度。
例如：在将重燃油更换为柴油时以及用柴油运转期间，必须小心使用伴热，以避免对燃油管路进行加热。
在这些情况下，对管路的过度加热会大大降低燃油的粘度，造成燃油泵过热运转的风险，从而更容易引起燃油泵柱塞咬合，并对燃油密封件造成损害。
4.5针对低粘度低硫馏分燃油，建议对燃油泵进行的适应性验证试验。
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有关分油机的控制
5.1建议根据低硫燃油的粘度调整分油机的加热温度；
5.2由于低硫燃油密度的变化，建议按要求调整分油机的比重环或转速。
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燃油取样的控制
6.1 关于取样考克和取样点
供应到船上的燃油，必须满足MARPOL VI第18.3条和SOLAS第II-2的要求，并考虑ISO 8217等相关标准的要求。为方便船上的取样工作以及PSCO监督的要求，船上燃油取样考克和取样点的设置应注意满足MEPC.1/Circ.864（Rev.1）“船上燃油取样导则”的相关要求。
6.2关于燃油样本验证程序
相关程序可参阅MEPC.1/Circ.882“关于尽早应用MARPOL附则VI燃油样本验证程序的通知”的要求。
并注意如下要求：
1）MARPOL交付样本—如果不超过0.10%S或0.50%S，则视为符合；
2）在用燃油样本—如果不超过0.11%S或0.53%S，则视为符合；
3）船上燃油样本—如果不超过0.11%S或0.53%S，则视为符合。
6.3 关于硫含量检测
考虑到实验室硫含量检测存在偏差和误差的情况，在订购燃油时，建议订购合同明确0.10%m/m超低硫燃油的硫含量为0.09%m/m及以下，而0.50%m/m的低硫燃油的硫含量为0.47%m/m及以下。
小结： …
船上使用低硫燃油时，相关的控制措施和操作注意事项会涉及燃油系统和相关机械设备的各个方面，不同的燃油也会带来不同的问题。
面对如此多的技术细节，唯有思想上高度重视，通过提前预判风险、周密制定计划、强化船员培训和制度管理才能防患于未然。