动用性能最强的混动系统，这辆日系超跑能秒P1、918和辣法？

如果你不认识ACURA这个词，那你该去补习一下新版汽车品牌图解；如果你不认识东瀛法拉利NSX，那你就应该停下手头的工作，去了解一下这辆在90年代石破天惊的超级跑车，它不仅是全世界第一辆全铝车身车型，还是首款融入F1理念和技术的量产跑车，从1989年第一代NSX发布后，时隔27年，第二代NSX正式推出，东洋史上再次出现一辆震慑眼球的混合动力超级跑车。

NSX全称New Sports eXperience，意为“带来全新的运动体验”，从远处看过去，第二代NSX与老NSX毫无牵连，连半点相似的地方都没有，难道讴歌设计部门都是不念旧的家伙？

回想起来，第一代NSX的推出如此有话题性，正是因为本田工程团队遵循了“NSX”三个字母的含义，带给了消费者优质的超跑体验。

二十多年后的今天，由于消费者的审美观、汽车技术的进步还有市场的竞争等因素的加入，第二代NSX如果要继续延续“三个字母”的精神，就需要再次开创一个全新的超跑时代。

这次试驾会Workshop用密密麻麻的文字PPT带过，但其中的几个关键字，很好地展示了NSX的魅力，那就是“2+3+4”，这代表了NSX是一辆双涡轮、三电机、四驱的跑车。面对如此复杂的一套动力，相信一众“对手”P1、918和辣法都不得不佩服本田这位技术宅的创新。

东瀛超跑初体验，除了“快”还有啥？

座舱视野窄，底盘高度极低，新NSX一副规整的超跑模样，但外部轮廓展现出来的空气动力学部件相当明显，包括车头的三个散热器，车侧的两个大面积中冷器，把气流导入后发动机舱内，随后从尾灯、车底等位置流走，这个过程在其他超跑上并不少见，但新NSX却能做出一种设计的美感。

而翻开它的后发动机舱（前部为空调、电机等），轱辘哥还发现了一个容积不小的储物格，甚至还可装入背包、登山包等物品。当然，拿一辆超跑来讲“实用性”，和讲笑话有什么区别？也许这个有存在价值的尾厢，正是为迎合那些喜欢收藏超跑的玩家而设的。

超跑的车厢向来都是科技与艺术之间的碰撞，但新NSX的内饰氛围就显得相当和谐，用镀铬点缀的中控台、形状稍显平庸的出风口，中控按键也没有太多设计感可言，唯一值得称赞的是车辆质感，Alcantara绒毛的加入也配得上“超跑”名号。

回归到驾驶层面上，新NSX又会有何般表现呢？在车厢里切换了一下驾驶模式，发动机从“运动”切换到“运动+”后，整辆NSX犹如接受到暴走指令一样，引擎声音更大，排气声音更加清脆。

尽管只有一段直线加速的体验机会，这辆新NSX用“运动+”模式便可实现弹射起步，而短短的100m赛道上，这辆NSX稍微憋一下转速（2200转左右），起步瞬间就能爆发出645Nm的动力。

微微上翘的起步姿态颇有肌肉车味道，还有电机的带动，即便车身姿态不稳，你也不必太过担心出现失控的画面，毕竟NSX有SH-AWD电控四驱的加持，转向在大扭矩输出下也表现得相当稳定。

伴随着阵阵电机掺杂涡轮的声浪，新NSX跑起来真心是一种享受，车舱内的静谧性并不高，毕竟一台3.5L V6发动机紧紧贴在驾驶席的背后，但本田工程师们还是刻意地把声音改造得更加响亮和更有机械感，不过转速下来后，还是能够听到大排量涡轮机雄厚的排气声。

再试讴歌国产SUV，豪华依旧是主打调性

有人说本田主打技术，讴歌就该往豪华方向发展，这个说法放在NSX身上并不明显，毕竟超跑还是要回归到极致的技术流派上，而这次试驾的另一款讴歌车型——CDX，刚刚完成国产化，正逐渐成长为讴歌走量车型。

全系标配可变转向系统和可变悬挂，单凭两个配置，CDX就能完虐同级对手。再到车厢的豪华感，做工和用料都十分考究，与NSX一样保持电子挡杆的设计，整体的风格也相当有运动感。手扶箱、后排可升高中央扶手等等，都有着本田一贯的“挖空间”特长。豪华与实用兼顾的一辆SUV，CDX的产品力足够强大。

作为一辆四驱SUV，现场也安排了越野道具项目，1.5T高功率发动机与SH-AWD四驱系统的配合完全Hold住现场看官，比较熟悉场地的试驾教练，在演示的时候还刻意不减速过弯，扭力梁后悬挂的支撑性相当强大，连续坐了三趟后排赛道体验，也不会有严重侧倾产生晕眩的感觉。

或者很多人觉得，CDX的扭力梁后悬挂加上一台1.5T发动机，配不上豪华SUV的身份，但讴歌用优秀的产品力告诉消费者，“硬件”只是表面功夫，能够带给消费者豪华感的，是荷枪实弹的路上功夫。

轱辘哥说

讴歌能够造出惊艳眼球的超级跑车NSX，离不开其“Performance”的核心价值，但要立足中国市场，讴歌还必须找到自己除“性能”之外的定位，以建立自身用户口碑，而从CDX上可以看出，讴歌品牌在车型很多方面上已经逐渐向中国市场妥协，相信这款SUV会在不久的时间里打入豪华主流市场的前列。

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