自主家轿为何开始“做减法”？
调结构，做减法，自主品牌在轿车市场正在遵循新思路。
童济仁汽车评论丨李梦晨
在趋势向好的大背景下，有两个数据值得关注：1. 前11个月，SUV市场份额已经超越轿车，将来或为常态；2. 回顾10月当月，自主品牌市场份额重回40%以上，11月数据仍未完全释放，但自主攻势甚足。
简单来说，SUV在复苏，自主品牌也在复苏。
多年以来，留给我们的基本印象是，自主品牌“拳打”合资品牌，靠的只是SUV。那么，在今年如此特殊的环境中，自主品牌在轿车领域是怎样的光景呢？
▎轿车：头部自主并未放弃
我们限定两个条件：自主品牌、紧凑型轿车，如今仍在市场中销售的共有40款。参考10月销量，当月超过5,000辆的有12款，而且这些车型主要集中在头部自主品牌阵营。
简单统计一下，在这12款车型中，吉利汽车有5款，上汽乘用车有4款，长安汽车、奇瑞汽车、比亚迪汽车各1款。而这12款车型累计销量占到了自主紧凑型轿车销量的65.8%。
销量最好的是长安逸动，今年改款车型逸动PLUS上市后销量一路走高，10月销量突破2万辆。
吉利汽车一般会将帝豪GL和帝豪合并统计，整体归纳为帝豪家族，如果这样计算，10月销量超过2.1万辆，位居榜首。
事实上，帝豪GL和帝豪是不同的两款车，定位、尺寸差别比较大，所以，仍需要分开统计。这样的话，10月，帝豪GL销量为1.16万辆，同比增长88%，但帝豪销量为1.04万辆，同比下滑43.27%。
在主流家轿市场，自主品牌整体上处于弱势，也曾有不少舆论认为自主品牌应当战略放弃轿车市场，将资源重点放在SUV市场上。
但是，面对占中国乘用车市场近三成份额、每年新增体量超过600万辆的家轿市场，自主品牌个别突围的星星之火不仅没有放弃，而且在SUV市场稳住阵脚后，仍然保持对轿车市场强点的持续投入。
▎逸动夺冠，长安汽车做对了什么？
今年自主品牌轿车的销量冠军可能要易主了。
3月底，作为改款车型的逸动PLUS正式上市，虽然底子没什么变化，但内外饰全部更新，新老车型在随后几个月逐步完成切换。这次PLUS的确是成功的，今年逸动前10个月累计销量已经超过13万辆，同比增长超70%。
借逸动PLUS上市之机，长安汽车对过去繁杂的逸动车系进行了全面梳理，核心思路是调结构、做减法。
首先是细分入门紧凑型家轿与两厢运动家轿的逸动DT、逸动XT已经被边缘化；然后三厢版车型垂直迭代，将全部资源都放在逸动PLUS这一款车型上；最后是在逸动PLUS上，用两种风格的前脸分别满足质感型与运动型用户的需求。
历经半年的结构性调整，逸动的市场认知从过去的“一个系列”逐步清晰化为“一款车型、两种设计”。在此基础上，长安汽车近年来“设计优先”的产品力优势得以充分的发挥。
而在存量竞争时代，市场整体盘就那么大，买新不买旧的消费理念让逸动PLUS获益。加之逸动PLUS的价格定位卡在了帝豪与帝豪GL之间，它的销量增长，也实实在在威胁到了竞争关系最紧密的帝豪和帝豪GL。
▎吉利家轿的隐忧与机遇
除了帝豪系列，吉利汽车在家轿领域还有另外3款车：领克03、缤瑞、远景。
我们暂且抛开定位稍显特殊、价格也偏高的领克03，来看看另外两款吉利品牌的车型。
缤瑞今年10月销量为7,088辆，在家轿领域中规中矩。其实，这款车型最初的开发初衷，应当是对帝豪的迭代，产品设计上也更年轻时尚一些。如今帝豪仅保留1.5L车型，缤瑞则以1.0T和1.4T车型予以区分。
如果帝豪更具普适性，那么缤瑞希望有一些对个性化的满足，不一定大红大紫，但已经找到了相对稳定的销量基盘。
这是吉利汽车在家轿市场主打差异化的一张牌。当年轻化越来越重要的时候，起码吉利已经布局了对应的轿车产品。
10月，吉利远景销量为6,322辆，同比下滑14.4%，前10月累计销量为44,133辆，同比下滑32.3%。在吉利的轿车矩阵中，定价最低的远景，正面临越来越边缘化的风险。
远景的官方指导价为5-7万元，终端优惠之后，已经下探到4-6万元，这是非常入门的轿车市场。事实上，在自主轿车销量榜单的12款车型中，远景也是最便宜的一款。
目前，主流车企调整产品结构的思路是“做减法”，减少车型，减少款型。
几年前，吉利已经停产了定位最低的金刚，将远景作为托底车型。而目前判断，吉利也可能逐渐停产远景，日后帝豪将是吉利轿车序列中的托底车型。
5-7万元，最入门的轿车市场形势非常微妙。在消费者购车预算上移和汽车价格整体下探的“双重影响”下，这一市场有可能逐渐消失。比如，帝豪、荣威i5“长期打架”，价格下探，已足够覆盖到最入门市场消费群体的购车需求。
对于吉利而言，对远景的处置将是一次“调结构”的机会。
吉利手里还有另一张牌，就是11月刚上市的星瑞，全系搭载2.0T发动机，尺寸属于A+级车型。
星瑞属于紧凑型轿车“上层的那一头”，吉利对其报以相当大的期望。如果一切理想，远景慢慢隐退，星瑞撑起销量，对品牌整体销量不产生太大影响的前提下，单车平均价格与品牌形象却会有巨大的提升。
而且，如果星瑞能真正威胁到合资品牌主流家轿，形成对中国最固化用户群的分流，对于吉利讲好“轿车故事”，也将是莫大的鼓励。
▎上汽乘用车如何在差异化中“调结构”？
在12款车型中，上汽乘用车的出镜率也很高，目前已经完成了“双品牌、四款车”的完整布局。事实上，上汽乘用车在头部车企中轿车销量占比也最高，超过了45%。
上汽乘用车暂时还没有进入“做减法”的新阶段，目前最主要的任务是“差异化”，仍是调整结构的思路之一。
在上汽乘用车轿车板块中，销量最高的是荣威i5，10月销量超过了帝豪。其次是荣威i6，10月销量约6,000辆，名爵6销量为5,700辆，名爵5刚上市，也有5,500辆，之后的增长潜力仍然很大。
荣威与名爵，轿车产品是“镜像关系”，但差异化的维持比较明显，主要体现在设计上。荣威比较中正稳重，主要面向主流家庭用户；名爵更强调个性化、运动化，主要面向偏好张扬的年轻用户。
在产品结构已成体系后，如何持续做好荣威、名爵产品的“差异化”，让两个品牌在家轿市场中找到各自的生存空间，是上汽乘用车面对的长期问题。
这也将成为一个观察案例，将来“均衡车”的市场更大，还是“个性车”的市场更大。无论如何，起码上汽乘用车手里都有牌。
▎新能源家轿有多大市场空间？
在一众头部自主品牌家轿中，比亚迪秦是一个独特的存在。
今年1-10月 ，占比亚迪秦车系最大销量份额的，是基于上一代秦进行升级的秦EV，且主要面向出行市场。
而面向主流家用的秦Pro，月均销量仅在千辆附近。在今年陆续发布汉、唐、宋PLUS后，比亚迪终于腾出精力来处理秦所在的细分市场了。
广州车展上，秦PLUS正式发布，这款车型的定位值得拿出来谈谈。
从车身尺寸和外形轮廓来看，秦PLUS与秦Pro几乎一致，而内饰则是换上了与宋PLUS一致的最新风格。
更大的变化在动力总成，秦PLUS换装了由高效率1.5L发动机与电机组成的全新插混系统，主打节能，这与过往比亚迪插混强调动力性能的取向不同。
所以，一句话简单陈述秦PLUS的市场定位——设计更新、换装节能型动力系统的秦Pro。
这就不难看出比亚迪对于主流家轿市场的布局期望。
在其它自主品牌已经占据了运动、性价比、越级尺寸等方向后，比亚迪选择了高效、高档的差异化方向。
高效体现在可纯电行驶、混动状态下的低油耗，豪华则体现在宋PLUS上受到舆论好评的内饰风格在秦PLUS得到了移植。
事实上，如果定价到位，秦PLUS的定位确实能切中当下主流家轿用户的消费痛点。未来秦PLUS上市后，《童济仁汽车评论》预计现款秦Pro也会逐步边缘化，我们也将保持对这款车型的观察。
▎写在最后
结论非常明确：1. 轿车向来是自主品牌的短板，但头部自主品牌并没有放弃轿车市场。2. 存量竞争，厮杀更激烈，但自主品牌各有自己差异化的产品策略，整体方向是“调结构、做减法”。
在后疫情时代，冷峻市场迎来暖意，这也是车企认识自己、快速调整的好机会。“删繁就简三秋树，领异标新二月花”，有所舍，有所得。
版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。