不分拆就会死？汽车零部件行业在兼并之外有另一条路
汽车行业这栋大厦根基已变，零部件供应商也需随势而动，拆分、聚焦，不在话下。
记者｜张玉硕
近期重读《冰与火之歌》，对狼家史塔克家族“孤狼亡，群狼生”有了更深的理解，在云波诡谲的权利游戏中，群狼则要“先分而后兴”，每头小狼在独特的环境下成长为独立而更优秀的个体，譬如从傻白甜成长为权利玩家的珊莎，从空有一腔勇气到无面人首领的二丫，化身绿先知的布兰，从自卑与勇气的混合成长为北境之王的囧雪诺。
分而习之，并保持各自的特性，充分发挥灵活性，在如今变化万千的经济大环境下也总能找到不少印证。譬如，全球不少汽车零部件公司都有意进行拆分，既赋予旧业务充分的灵活性和独立性，又深度聚焦，在未来电气化、智能化和自动驾驶的浪潮中不至沉下去，甚至成为终极玩家。
这些零部件供应商们确信，不再保持庞然的体量，会从投资者和消费者那里获得更多。正如在显微镜下变形虫分裂一样，零部件制造商也纷纷一分为二，将自动驾驶业务与动力业务、老技术和新技术拆分，或者把一些在新时代对增长无关紧要的业务的卖掉。
在过去两年中，这种“去联合化”的现象在诸如德尔福、江森自控、奥托立夫、弗吉亚等零部件巨头中上演。霍尼韦尔要把涡轮增压器部门打包出售；吉凯恩试图以拆分汽车业务与航空业务的方式来对抗Melrose的恶意收购；德国零部件企业大陆也在考虑进行一场彻底重组。
在企业高管和分析师们看来，这样的全球趋势有这样几个原因。其一，华尔街和世界上其他的投资者们认为，如今汽车行业那些方兴未艾的高新技术——自动驾驶、电动化和智能网联——有更大的盈利空间，远比如今收入尚可的汽车器件行业有利可图。
零部件供应商们则认为，旗下业务独立运营，聚焦细分市场，使其无需在大集团内部争夺资源。且规模较小且目标明确的公司也能更快适应瞬息万变的市场，这一点对新旧行业都同样适用。
汽车零部件供应商对研发越发狂热，这一点从本周数千名工程师和高管们齐聚底特律参加年度SAE 2018 WCX盛会可见一斑。
汽车制造商们也非常依赖零部件公司来进行必要的创新，来造车，降低油耗，或实现车际交互。接下来十年，要向汽车公司提供其所需要的产品，获得自身发展所需的资金，并提高利润率，每个汽车零部件供应商有不同的应对之策。不过分析师们一致认为，在日益复杂的市场环境中，需要聚焦核心竞争能力。
IHS Markit Automotive的总经理Michael Robinet表示：“供应商就应该‘无所不供’这种商业模式变得越发难以为继。就连那些较大规模的零部件供应商也在反思，‘哪里还有附加价值？目标投资领域中还有哪些有利可图？”
与时俱进的“合并”与“拆分”哲学
Delphi Automotive去年的高调拆解一分为二颇引人关注。其中Delphi Technologies聚焦于车辆动力与后市场，而Aptiv则聚焦于主动安全、网联和自动驾驶技术。
在Delphi Technologies的CEO Liam Butterworth看来，这种剥离对双方都有利，“作为一家独立的公司，我们更有优势，行动力更强。”
尽管意识到Delphi Technologies的一半产品都是“夕阳技术”，Butterworth认为，剥离让Delphi Technologies能够自由适应变幻的动力市场。他指出，他这部分公司不只包括汽油发动机和柴油发动机，还包括电动技术和软件，“我们全力聚焦车辆动力，所有投资策略都集中于动力系统上，在这一领域我们反映更加敏捷，也更为专注。”
当前拆分时机恰到好处。他表示：“如果接下来一年或一年半的时间里，我们还是德尔福的一部分，也许有不少资金分配等决议都对我们动力部门不利。”
和德尔福一样，瑞典的汽车零部件供应商奥托立夫（Autoliv）也寄希望于把新技术作为其增长引擎。2017年9月，奥托立夫宣布拆分成为两家公司，一家制造其久负盛名的被动安全设备，如气囊和安全带等，一家则聚焦视觉系统，如雷达产品和高级驾驶辅助软件等。
奥托立夫CEO Jan Carlson将成为这家名为“Veoneer”的新公司的CEO。Carlson要做的不少，2017年奥托立夫收到的电子器件订单仅价值9亿美元，而其被动安全产品带来的收益则高达25亿美元。今年2月份，奥托立夫表示，Veoneer“一开始可能不赚钱，甚至亏上几个点”，这种状况甚至要持续到2019年，至到有新产品推出。
但是，拆分赢得了金融市场的好评。今年3月份,欧洲基金公司Cevian Capital透露，已购入奥托立夫7%的股权，价值8.5亿美元，Cevian的创始人之一Christer Gardell也支持此次拆分，“我们相信Autoliv和Veoneer未来有创造价值的潜力。”
确切来说，大型跨国公司业务买进卖出很正常，但是像如今这样在新的产业形势下拆分倒是很新鲜。其实，在过去30年中的大多数时候，供应商们都顽强地通过收购来寻求扩张，变得越来越庞大，业务越来越多元化，来满足消费者的所有需求。
这种哲学正在与时俱进。
通过几十年的收购与投资，江森自控终于建立起了自己的汽车座椅王国，并成为行业第一。但是2016年，江森自控将其座椅部门剥离为一家新的公司“Adient”，理由是座椅业务利润率低，且需要比公司投入意愿多的资金。
一身轻松的Adient开始焕发新的活力。
负责Adient美洲、欧洲和亚太地区座椅业务的副总Byron Foster表示：“总结一下我们第一年的话，在几个方面都非常不错。我们在座椅业务领域持续进行投资，而在江森自控，我们更多只是被视为赚钱的机器。”
Foster表示，Adient在新业务上挣了30亿美元，且将继续聚焦于座椅业务。“我们的战略非常明确，在汽车座椅业务保持全球领先。”
股票市场也对江森自控的拆分作出了回应。从2016年10月拆分以来，Adient的股价上涨了50%，甚至股价一度达到开盘价的两倍。
生存还是毁灭，这是个问题
Navigant Research 分析师Sam Abuelsamid表示，即使汽车座椅这样的产品也变得越来越商品化，而且随着共享汽车的兴起，汽车座椅的需求未来几十年会出现停滞，拆分让Adient有更大的存活机会。
Abuelsamid 表示：“过去几年中，Adient丰富了产品线的多样性，以更好地适应未来汽车共享和自动驾驶的潮流。他们从单纯地生产传统座椅到反问，‘我们该如何重新布局车辆内部以更好地供给自动驾驶车辆？或者为车辆中的乘客提供不同的体验？”
霍尼韦尔也宣称要卖掉涡轮增压器部门，这是其唯一与汽车有联系的业务部门，一年营收30亿美元。在此之前，投资机构Third Point要求霍尼韦尔剥离其航空部门。
霍尼韦尔交通业务的CEO Olivier Rabiller在2017年12月份的采访中表示：“这一业务和的其他业务毫无关联，自己当家作主对其来说是有好处的。此次剥离是对集团对交通运输部门成功的认可，未来把这项业务打造得更加成功，对霍尼韦尔来说也更为有利。
2016年，法国汽车零部件供应商弗吉亚以7.53亿美元的价格，将其外饰业务一次性出售给竞争对手Plastic Omnium。这一举动还清了弗吉亚的债务，也让其获得了资金，从而进一步并购与其未来核心战略业务相一致公司，如座椅、内饰和绿色出行。
弗吉亚的一位发言人表示，外饰业务不够全球化，且技术含量相对较低，“出售外饰业务获得的资金能让集团进行与未来发展相一致的投资。”2017年，弗吉亚以14.5亿元人民币（1.93亿欧元）收购了江西好帮手电子科技有限公司的多数股份，增强了网联与娱乐信息业务方面的实力，还并购了研发制造尾气清洁部件的Hug Engineering。
Plastic Omnium公司的联席CEO Jean-Michel Szczerba认为，接手弗吉亚的外饰业务对Plastic Omnium也有帮助。Plastic Omnium想要在利润丰厚的德国市场获得保险杠业务，如今目标已达成，“我们想和戴姆勒、奥迪，以及福特在保险杠业务上建立联系。”去年，Plastic Omnium就为奔驰S级供应保险杠与戴姆勒达成了一致。
汽车行业基础决定论
Plastic Omnium如今试图出售其制造垃圾桶与操场用品的环境部门，尽管这是集团的初始业务之一，且希望把资源投入复合材料和氢燃料电池储能研发方面。
也有一些零部件供应商依旧延续了大集团模式。2016年，博世在汽车新闻零部件100强排行榜上以465亿美元营收名列前茅，依旧保持非常广泛的业务范围，销售家电产品、安全系统、物流软件，甚至园艺工具等。日本最大的几个零部件供应商也这样干，比如说全球排行第四的电装和排行第六的爱信都未宣布过有剥离或出售主要业务部门的规划。
但是今年将迎来一起最大的整改重组。市值高达430亿美元的大陆集团称，为实现其增长目标，一场大规模结构变革正在酝酿之中，这其中可能包括剥离轮胎业务。
德勤咨询的总经理Neal Ganguli表示：“那些选择整合并在某些细分市场加码的零部件供应商会成为最终玩家，这一策略是切实可行的。因此我们会看到供应商们这样说，‘我们要关掉这些业务，更关注于获得利润。”
但并非每一起业务剥离或拆分都能成功。英国零部件供应商吉凯恩（GKN），面临伦敦投资集团Melrose Industries的恶意收购，曾试图剥离其汽车业务，专注于航空和防御业务。GKN称这一“战略抉择”旨在让“这一独立公司拥有独特的投资规划和资金使用政策。”吉凯恩把汽车业务出售给德纳，差点就达成了交易，但在最后关头，吉凯恩的股东投票选择了Melrose。
为了讨好吉凯恩的股东，Melrose表示：“任何拆分相关业务以备出售的行为都有损公司的价值。”
Ganguli表示，当前的合并、收购与分拆热潮并非正常的商业周期所致，如今汽车行业发生了根本变化，这是当前分拆热潮的根本原因。“驱动变革的力量有所不同。”他表示，人们以一种截然不同的方式看待移动出行，车辆的价值越来越集中于软件方面，而非硬件。
“这对一级供应商有非常深远的影响，他们必须搞清楚采取什么策略才能在新环境中成为玩家并获得胜利。”
当然，在这一系列企业拆分中，经济周期也起到一定的作用。自2009年金融危机以来，全球乘用车产量一路增长到2017年9,000万辆，汽车零部件供应商也享受了长久的增长。
IHS Markit的Robinet表示，“当增速很快时，多数零部件供应商们就坚持当前的策略，抓住赚钱的好时机。”如今预计销售放缓，汽车零部件供应商可以停下来，考虑怎么进入汽车市场的下一阶段。
如今汽车配件供应商们要回过头来这样问：“在持续增长之后，我到底想成为什么？我该如何为行业创造价值？”