世界最繁忙的三跑道机场要实施机坪管制移交了！带来哪些变化？有哪些难点？

世界最繁忙的三跑道机场——北京首都国际机场的东区机坪管制塔台将于2018年6月21日正式启用，首都机场的机坪管制指挥职责将逐步划归首都机场机坪管制部门。

东区机坪管制运行将通过试运行、陪伴运行和独立运行“三步走”阶段性实施。在独立运行前，华北空管局将派出多名管制员，支援开展正常指挥和陪伴指导工作。在独立运行阶段，东区机坪管制塔台将设置南、北机坪管制区和5个管制席位实施独立管制指挥。

机坪管制是机场地面保障运行中的重要一环。出港航空器的推出开车、滑行、进港航空器的进位以及航空器的拖曳作业等等都是在机坪完成的。

华北空管局和首都机场股份有限公司双方借助中国民航大学、机场协会等多方优势资源，借鉴国内完成机坪管制移交工作的几大机场的运行经验，于2017年10月制定了《首都机场航空器机坪管制移交方案》，确定了“整体规划、先易后难、分步实施”和“确保安全、提升效率、运行顺畅”的总体原则。

方案出台后，双方在移交目标、移交范围、机坪塔台建设、系统设备建设、人员支持等方面展开频繁接触和沟通，并专门组建统筹规划组、建设管理组、人力资源组和程序协议组四个联合工作组，全面落实机坪管制移交工作。于此同时，华北空管局成立首都机场站坪移交小组和专项工作组，稳步推进管制移交工作安全有序实施。

华北空管局主动承担人员培训上的传帮带工作，从今年2月起，华北空管局塔台管制室负责11名机坪管制学员的实操培训工作。塔台管制室按照地面席位管制员的放单要求，严格要求见习学员，规范培训管理；此外，华北空管局还多次派出管制教员为其余30多名机坪管制学员进行理论学习和模拟机训练的授课。

机坪管制移交工作益处多多——

对机场运营方而言，可以减少与外部沟通协调，强化内部统筹能力，廊桥使用率、机坪运行效率得以进一步提高。

对管制部门而言，防侵入防相撞的管制职责更加清晰，管制员能够将更多精力投入到调配间隔、保障起降和滑行安全上。

此外，机坪管制部门可以主动监控CDM系统，持续关注航班动态，对存在短时放行延误的航班，安排早推开、早移交，并积极协调空管部门早放行起飞，有益于提高机场整体运行效率。

由于西区塔台不具备物理条件，新建机坪塔台难度大，存在机坪管制环境复杂，基础设施、人力资源和配套设备建设周期长等问题，在运行初期拟采用机场委托管理模式运行，即首都机场股份公司与华北空管局签订委托管理协议，由华北空管局继续提供机坪管制服务。

华北空管局相关负责人表示，首都机场实施机坪管制移交工作，在一定程度上，能够为2019年北京新机场启用机坪管制提供十分重要的借鉴和指导作用。

需要了解的知识点——移交工作的重点和难点

机坪管制移交工作的重点和难点集中在设施设备、频率申请、人员资质、人员培训和文件编制等方面。

（1）设施设备问题

设施设备问题主要体现在：机坪塔台选址与修建，系统信号引接，机坪管制设备的招标、采购、安装、调试和试运行等，这些工作均需要较长周期才能完成。

（2）频率申请问题

根据民航局相关文件要求：“机坪塔台应至少配置1台甚高频通讯设备和1台备用设备”。目前，各机场甚高频频率资源已趋于饱和，新增甚高频频率难度较大，申请周期很长。

（3）人员资质问题

根据民航局相关文件要求：“经机场、航空公司培训或委托相关专业机构培训，取得培训合格证后，机场或航空公司方可颁发上岗证”，机坪管制员无须参加管制员执照考试，也无须通过ICAO民航英语四级，对于首都机场等大型国际机场无法满足实际管制指挥需求。另外国家职业认证中没有机坪管制员序列，机坪管制员参照塔台管制员资质要求太高，参照机场运行指挥员资质要求太低，应制定相应的人员资质解决方案。

（4）人员培训问题

根据民航局相关文件对机坪管制指挥员的的任职资格相关要求，在符合任职资格且通过培训的情况下可获得“机坪运行指挥员培训合格证”并上岗工作。而相应培训时长因人员的前期资质不同而有所差异，从800小时到560小时不等，即使直接招募现有具有机场管制执照的人员，也需要大量时间进行岗位见习，以熟悉复杂的地面停机坪布局和滑行路线设置。

（5）文件编制问题

相应的运行方案系列文件包含工作协议、管理协议和运行手册等。这需要重新梳理运行工作协议，与空管局、航空公司、地服等单位签订机坪管制运行工作协议；重新梳理管理协议，与相关单位签订机坪管制管理协议；组织修订航空器机坪运行管理手册并纳入机场使用手册报民航主管机关审批。此外有关移交情况还应通过AIP予以公布。上述工作均需要大量时间和程序。