中止着陆|着陆弹跳的处置
前言
中止着陆是在飞机主轮接地之后或者飞机发生着陆弹跳之后的一系列复飞机动，这种情况尽管很少发生，但是往往伴随着较高的风险和挑战性，因为在这种情况下机组倾向于用非预期的仓促动作操纵飞机，可能引发较为严重的后果。着陆弹跳的处置方法取决于发生弹跳之后飞机达到的弹跳高度，分为低高度着陆弹跳的恢复和高高度着陆弹跳的恢复。本文前半部分描述了上述两种情形适用的决策条件，后半部分对着陆弹跳的恢复程序和方法进行了阐述，附带了一起典型的着陆弹跳事件简要分析。
背景信息和统计数据
由于发生中止着陆的案例很少，所以没有很多关于中止着陆统计数据。我们仍然可以从下面三个方面来分析什么原因导致飞行机组中止着陆以及中止着陆带来的潜在后果。-在选择发动机反推之后，飞机方向控制出现困难，机组进行复飞，伴随着飞机擦机尾-在飞机起落训练中，飞机接地之后选择了反推装置，飞机继续起飞之后，反推装置未收上，导致爬升性能严重受限-选择发动机反推之后，飞机起始复飞，反推装置未收上，飞机失去控制
连续起飞
连续起飞的起落训练在训练中占据重要的地位，因此我们可以通过如何在训练中安全地飞好连续起飞来为我们侧面提供关于如何进行中止着陆的思考。·前提条件在起落训练前，必须满足下列先决条件：-不要待命自动刹车-不允许使用反推，在主轮接地之后禁止选择反推装置-不可以使用脚蹬刹车·重新设置飞机的起飞构型飞机接地之后，为了继续起飞，飞机必须重新设置为起飞构型：-解除扰流板待命-襟缝翼重新设置到起飞位-俯仰配平重新设定到起飞配平范围（根据飞机类型不同，手动配平或者自动配平）-方向舵配平（如适用）-油门杆前推至垂直位，保证发动机对称加速·任务分工连续起飞是一个动态的过程，并且整个过程中机组任务负荷较高：操纵飞行员负责PF：监控飞行员负责PM：-保持飞机处于跑道中心线-前推油门杆高于慢车位-重新设定飞机的起飞构型-重置系统（如需）-监控发动机参数和FMA-履行起飞的标准喊话-决断是否中断起飞(机长)-在抬轮和初始爬升过程中作为备份，视情接管操纵
基于上面关于连续起飞的描述，中止着陆更进一步凸显了飞行机组之间任务分工和协作的重要性，飞行机组必须集中精力完成对应的任务分工。
着陆弹跳及恢复
着陆弹跳经常由于下列一个或者多个原因造成：·风切变·热力活动导致的强乱流·过大的下降率·过晚的拉开始·不正确的拉平技巧·过大的空速·带油门接地（可能会导致地面扰流板伸展受到抑制）着陆弹跳的恢复方法取决于发生弹跳之后飞机达到的弹跳高度。·低高度着陆弹跳的恢复(轻微弹跳)·保持正常的着陆俯仰姿态-不要主动带杆增加俯仰姿态因为可能会导致擦机尾-不要允许俯仰姿态继续增加，尤其是在扎实接地后伴随的很快的机头上仰率（扰流板升起可能会进一步加剧机头上仰效应）·继续操纵着陆·保持飞机油门处于慢车·注意飞机的着陆距离会增加·高高度着陆弹跳的恢复如果发生了比较严重的着陆弹跳，这个时候千万不要尝试继续着陆，因为剩余的跑道长度可能不足以停下飞机。飞行机组可尝试采用下列的复飞方法策略：·保持正常的着陆俯仰姿态·设定复飞推力或者激活复飞模式·忽略飞机起飞构型告警（如出现）·保持起落架和襟缝翼构型·做好飞机二次接地的预期-在复飞过程中，不要尝试避免飞机二次接地。如果发生了二次接地，通常来说如果一直保持飞机俯仰姿态，那么二次接地的载荷不会很重，也不会对飞机造成损坏·当建立了安全的复飞航径，飞机不存在再次接地的可能性后，即飞机建立稳定上升后，完成正常的复飞程序和动作·按需重新接通自动化系统，以减轻机组工作负荷
事件分析
背景：A320，形态全，盲降进近的最后进近阶段。PF在无线电高度370英尺断开自动驾驶仪开始手动飞行，在200英尺时由于顺风增加导致飞机空速低于Vapp。①在无线电高度100英尺及以下，由于顺风分量的突然增加，导致飞机指示空速持续减小，尽管自动推力进行了油门补偿，但是指示空速从低于Vapp5节，一直到5英尺RA高度时低于Vapp20节（最低值）②PF在无线电14英尺时开始拉开始，与此同时缓慢把油门杆推至高于CLB位③飞机主起落架接地，发生弹跳。在弹跳过程中，触发了“PITCH PITCH'的语音提醒④PF向前推杆到底，收回油门到慢车。由于扰流板的伸出导致飞机快速砸向跑道，飞机的前轮首先接地，接着飞机主轮接地⑤由于前轮重落地的影响导致飞机的俯仰又一次急剧增加，二次触发了“PITCH PITCH'的语音提醒。PF设定油门TOGA起始复飞的同时向后带杆到底。在飞机以空速133节离地时发生了擦机尾。飞机前轮轮胎由于接地时受损脱离机体，一个轮胎被吸入1号发动机，导致该发动机失速。由于前轮受损导致飞机多个系统失效，飞机转换至备用法则，机组备降至另外一个机场落地。除了在进近过程中PM关于飞行参数偏差（“速度”）的喊话和提醒，以及飞机拉开始高度和推力手柄管理，在飞机发生高弹跳时，飞行机组训练手册建议机组保持飞机的俯仰姿态，起始复飞机动。在④中，PF向前推杆到底，收回油门到慢车（地面扰流板升起），两者叠加影响导致飞机前轮重着陆并且受损。在低高度复飞，手册建议机组避免过大的抬轮速率，并且注意抵消由于增加推力带来的上仰效应。在⑤中，由于机组向后带杆到底，同时推力增加导致机头上仰最终飞机在离地过程中擦机尾。更多细节分析请见：SafetyFirst|A Focus on the Landing Flare
总结
跟着陆相关的各种不安全事件都在明确地告知我们：一旦选择发动机反推装置，即使选择了发动机慢车反推，必须执行全停着陆。一旦选择反推，继续起始安全复飞的可能性极低。在飞机可控状态下，如果出现了下列情况，飞机的爬升性能会出现严重降级：-由于发动机加速不对成导致推力不对称-一台反推收上的速率比另外一台反推收上速率快导致推力不对称-一台发动机反推不能重新收上导致严重的推力不对称在任何时候，如果机组执行了中止着陆，就必须继续执行正确的动作，不能收光油门来尝试继续着陆。与复飞决断相反的一种典型情形是操纵飞行员PF做出了中止着陆和起始复飞的决策，但是被更高级别的机组成员否决。这种情况非常可能导致飞机冲出跑道，导致建筑物受损或者飞机受损，甚至飞机起火。无论任何时候都要牢记：只要选择发动机反推，必须执行全停着陆。参考资料：[1]Flight Operations Briefing Notes Bounce Recovery - Rejected Landing[2]SafetyFirst A Focus on the Landing Flare[3]FCOM/FCTM