不只是系统OTA：你所不知道的特斯拉“升级之路”

所有规划、行动的目的，一直以来，都是加速可持续能源的到来，使我们能够畅想未来和依然拥有美好的生活

2016年10月20日，特斯拉宣布，所有即日起制造的特斯拉电动车都将配备“可全自动驾驶”的硬件：包括8个最长视距为820英尺的360度全景摄像头，以及12个可以探测到软硬障碍物的超声波传感器。新的前向式雷达可以在雨天、大雾以及沙尘天气下协助其他设备“看清”前方路况。

“从现在开始，全自动驾驶硬件升级将成为特斯拉电动汽车的标配。”特斯拉CEO马斯克当时如是说。毫无疑问，这也包括了即将上市的Model 3。

对于特斯拉在“自动驾驶硬件”上的升级，很多人容易把它和特斯拉前段时间刚刚升级到8.0版本的车载系统混为一谈——尤其是该版本对自动驾驶的逻辑进行了大幅改善，使得现有车型的“辅助自动驾驶”体验大为增强。而特斯拉自从发布Model S以来，持续进行的免费固件更新如今已经历经了八个大版本号，甚至可以说是成为了特斯拉的“标志”。

但是，特斯拉放弃了传统车企通过“年度改款”赚钱的机会，同时也就使得消费者对于他们家在车辆“硬件”方面的改动容易忽视——实际上，在持续更新行车固件的同时，特斯拉也有步骤地推进着电动车硬件上的更新换代。

要解释这种硬件上的进步，就要回溯到特斯拉在电动车产品线上的“代次”，客观地来说，特斯拉目前已经发布的电动车从硬件平台或者相关技术特征上可以划分为“三个世代”。

初创之时，特斯拉还没有考虑到“自动辅助驾驶”的课题——他们首先要解决的就是推出一个能够证明自身“务实”的电动车产品并且上市销售。Roadster正是这样一款产品：它基于英国莲花公司的敞篷轿跑平台，但是内部完全是基于特斯拉自行研发的动力控制单元和电池管理系统——这两样正是电动车最核心的部件。

虽然是“处女作”，但是Roadster已经显示出了特斯拉非凡的技术实力——其最大续航里程超过320km，相关的电池和电机技术更是引发业界震惊，远远超过当时主流的混合动力车（如丰田普锐斯）的技术水准。

之后，2008年，特斯拉发布了Model S——它和现在同样在售的Model X一起可以被视为特斯拉的“第二世代”产品，严格地来说，应该是所有2016年10月20日之前出厂的特斯拉Model S和Model X才可以被划分为这个世代。

和Roadster相比，Model S和X从内到外更加“原创”了：它们有着科幻的外形细节、更低的价位段（以及更好的综合品质），最重要的两点，是特斯拉在Model系列上实现了产品动力的细分化，以及初代“Autopilot”自动辅助驾驶的实装。

从我们的前一篇文章大家也已经明白，特斯拉电动车相比传统机动车，在整个电脑控制的逻辑上有着决定性的差异，其核心是特斯拉自主研发的主控系统和固件——而在自动辅助驾驶系统的构成上，这种自主研发的“独创性”也得以体现。

有的朋友可能知道特斯拉的初代自动辅助驾驶（Autopilot 1.0）和一家名为Mobileeye的公司有关。Mobileye是一家创立于以色列的公司，专注于ADAS（高级辅助驾驶系统）的软硬件开发，其特有的EyeQ视觉识别芯片以及ADAS软件被应用于多家汽车厂商，其中最近的EyeQ3芯片几乎卖给了所有的汽车厂商：

特斯拉的Autopilot 1.0系统也使用了一颗EyeQ3芯片。但是和奔驰、宝马等厂商完全照搬Mobileeye的“整体方案”不同，特斯拉还加上了一颗NVIDIA的Tegra31芯片，并自行开发了相关的协同识别算法。

结果是，在和单纯依赖Mobileeye“整体方案”的奔驰汽车的自动驾驶评比中，特斯拉Model S表现出远胜过前者的实用性和安全性，被参与评测的外媒认定为是真正实用的自动辅助驾驶体验。

当然，财大气粗的传统车企们显然不甘心被这样一家“搅局者”打脸，坊间之前也多有传言，称传统车企欲砸大钱买断Mobileeye芯片供货用于自家量产车，并借此遏制特斯拉。

但是，早就积累了大量相关技术和经验的特斯拉又岂会毫无准备呢？于是乎，我们就看到了特斯拉的Autopilot 2.0系统——而搭载它的新款（2016年10月20日后出厂的）Model S、X以及即将上市的Model 3，就构成了特斯拉电动车的“第三世代”。

作为这一世代的更新点，首先是在技术上，特斯拉基于NVIDIA的Drive PX2平台，实现了理论上对“完全自动驾驶”的硬件支持，相当于从传统汽车厂商还在苦苦挣扎的SAE L2（半自动驾驶）一步跳到了目前公认的最高等级SAE L5（全自动驾驶），而且不再依赖第三方专用方案，完全基于特斯拉与合作伙伴NVIDIA共同研发的软硬件配套。

更重要的是，作为第三世代真正意义上的“新车”，Model3将会是一款“一般家庭都能买得起”的自动驾驶电动车——其上所凝聚的技术一点不比Model S和Model X少，但是价格却便宜了很多。

当然，特斯拉全新的自动驾驶系统初期并不会直接开放所有功能，而是会根据持续的测试和监测数据来决定哪些特性值得被“开启”并通过系统OTA推送给用户——虽然初代Autopilot系统的自动行驶里程已经超过了3.75亿公里，但是为了用户的安全而不是追求单纯的商业噱头，更多的测试在特斯拉看来依然是很有必要的：当然，这也就回到了之前一篇文章的话题，因为也只有特斯拉独特的可扩展智能行车电脑才可以支持这样的后期功能升级模式。

当然，除了这种对新出厂的车辆进行持续的改进之外，特斯拉的“硬件升级”还会考虑到已经售出的车辆：就在今年第一季度，特斯拉就做了两件这样的事情，一是给Model S的老车主进行了底盘保护的硬件升级，大幅降低了底盘受损导致车辆事故的概率；二是给“最初的”车型Roadster提供硬件升级改造服务，升级后续航里程超过640公里。

对于那些较为专业的“技术控”们来说，也许会觉得特斯拉每次对车辆进行批次化的硬件升级时，都是在“引领”业界的技术革新——但这其实并不说是正确的认识，须知技术的好处最终要落实到用户的感受，并最终对我们这个社会和世界作出贡献——正如特斯拉CEO伊隆·马斯克在《特斯拉规划之第二篇章》中说到的那样："所有规划、行动的目的，一直以来，都是加速可持续能源的到来，使我们能够畅想未来和依然拥有美好的生活。"