威马M7,没有退路
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2021/10/23
奋力一击,只因为掉队的威马已经没有退路
作者丨查攸吟
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
“有信心成为头部玩家。”
今年7月15日,在威马举办的年中沟通会上,威马创始人、董事长兼CEO沈晖在谈及企业现状、下半年规划,乃至企业的长期竞争思路后,以这样一句话收尾。
那么怎么才能成为“头部玩家”呢?他在讲话中表示,将在私人用户端启动SUV+轿车的“全产品线规划”,推出W(World)系列SUV和M(Master)系列轿车,以加强自身产品力,使产品在性能上追平甚至反超友商。
代表“W”的SUV,便是不久前公布的威马W6。这象征着这家新势力,向着智能汽车领域不断发力的最新成就。至于那个“M”,千呼万唤之后,终于昨晚(2021年10月22日)在威马总部大楼,露出了真容。
当这台长度达到4.9米,续航力超700km,脑袋上长着3个“犄角”的轿跑,悄然驶上展台的那一刻,沈晖3个多月前那句话,似乎并没有食言。
在他心里想必也非常清楚,此刻急需品牌冲高的难题,俨然这款新车就是答案。
“拉满”的感知硬件
“科技越是进化,就越接近生命的形态,而这正是威马M7的研发理念与方向。为实现更具生命感的智能表现,威马M7被赋予超强感知、超强算力、超进化力三大能力。因此,我们更愿意称之为'全球首个全场景智能移动空间’。”
可以看得出,沈晖对于威马M7的智能性非常地自负。以至于他在介绍M7的车载智能驾驶系统时,竟然用了三个“超”字。
当然,从现场给出的数据来看,M7的配置也当得起这番夸赞。
M7是全球首辆安装3部激光雷达设备的量产车。其配备的3部MEMS固态激光雷达,分别安装在在前风挡中央与车顶连接处,以及两侧前翼子板靠近A柱位置。凭借3台激光雷达,实现了车体前向330%的环视感知。
车辆的视觉传感器系统,则由7颗800万像素的高清摄像头,以及4个环视摄像头构成。
指向车体正前方执行远视任务的高清摄像头,最远探测距离超过600米。而接近4K级像素成像能力,能够精准识别行人、车辆、交通标识,及桩桶等不规则物体。
通过视觉传感器系统将它与激光雷达相融合,M7在交由系统智能驾驶时,可通过丰富的传感器阵列,实时构建车辆周围环境,少数盲区,则交给环绕车体布置的毫米波雷达以及超声波补盲雷达来填补。
当然,如此充沛的传感器配置,特别是3部激光雷达330°环视这一设计,也使得车载智能系统对算力的要求变得空前严峻。
而威马的解决方式,也着实地“暴力”和“彻底”——直接为自动驾驶域控制器,安装4颗英伟达生产的Orin-X自动驾驶芯片(单颗254tops算力),从而使车载系统的算力达到的1016tops。
强大的感知能力以及充沛的算力,自然就为智能驾驶打下扎实的基础。但始终无法忽略的是,强大的智能硬件,依然需要足够出色软件算法与之匹配,才能发挥出尽可能大的效果。
因此,威马方面正不断加大在智能驾驶算法中的投入。现阶段,公司正致力于提高系统在日常高频使用场景方面的性能,进一步拓宽对物体的识别范围。
毫无疑问,在M7身上这家新势力造车最想突出的“标签”,已然被智能化所占据。
“革新”的交互系统
“用户感知的不是配置,是场景!”
从种种方面,我们可以看出来,威马寄希望从M7为始,打造出真正意义上的全场景智能交互体系。对于M7的驾乘者而言,带来冲击的并非传感器系统和算力上的前瞻性,更不是什么“堆料”,而是其从车内到车外在智能交互体验上的全面革新。
车外,M7首次实现“全硬件”交互能力。
根据官方介绍,这台车可以通过UWB超宽带通信技术实现全车360°感知、定位用户,通过可自定义的迎宾式灯语、欢迎语向用户“问候”。
此外,M7搭载的智能系统,也可以进行用户意图预判。例如当识别到用户有开启后备箱的需求时,就会自动为用户开启后备箱尾门等。在车外麦克风的加持下,M7支持车外语音控车,用户只需发出简单的指令就可实现对车窗、门锁、后视镜等部件的控制,甚至还可通过语音指令实现自主泊车。
而在车内交互设计上,M7也同样具颠覆性创新。其不但继承了始于W6的车载电子设备以及布局,更进一步开创性地采用“零按键”交互的设计理念,内饰采用极简线条布局,大幅简化用户操作。
此外,M7首次采用i-Rota旋钮,将原本“智能手表”上的设计引入车内。其不但可化身功能控制的中枢旋钮,实现不同场景下不同功能的控制,如控制音量大小,调节空调温度等,还可以进化为情感交互的载体,显示图片、表情、符号等具有趣味交互的内容。
而威马将这种变革,称为Vitalligent 整车设计哲学。
这个词源自“Vital生命活力”和“Intelligent智慧交互”融合。反映到新的M7上,就意味着:通过智能硬件与时尚设计的完美结合,打造更具情感、更加便捷的人机交互,使其成为一个真正的全场景智能移动空间。
看到这里,需要说明的是,当电动化的潮水变得愈演愈烈,与智能化相关的配置,已然成为撬开用户心房的最佳“触手”。不过往往许多时候,当它们停留在纸面时,都显得颇为诱人。一旦量产,却只剩差强人意。
所以威马M7展现出的这套“革新”交互系统,仍需时间与用户,给出最为客观的检验与评价。
除了智能化,还有什么?
谈到这里,想必许多人已经发现了——怎么大谈了一通智能驾驶系统和智能座舱系统,然后有关新能源汽车的主要性能,比如尺寸、重量、电池容量、电机功率这些,怎么除了最前的“4.9米、超700km”外,就什么都没有了?
确实如此,22日夜的展会,公布的信息只有车辆的真实外形、车载智能驾驶系统,以及智能座舱系统。除此之外,只有一句“2022年开始批量交付”的表述。
这番操作可以理解,想必威马或许想在一个月后的广州车展上,将一切数据和盘托出,并开启预订工作。这款至关重要车型的热度,必须要尽可能去拉长,因为威马正站在几年来最重要的时间节点上。
乘联会公布的9月数据中,威马目前在售的四款车型:EX5、EX6、W6、E5,总销量首次突破五千关口,达到5,005辆。看似追上了蔚来等新势力第一梯队一年前的业绩,然而“蔚小理”此刻已经站上万辆关口,只是为芯片短缺所掣肘。
而在新势力造车第二梯队里,威马的位次其实也并不理想。欧拉自不待言,哪吒也以超过7,000辆的成绩力,力压威马一头。至于零跑,在C11目前正式开启交付过后,月交付量必然也会再一次跃升。厮杀,已然到了愈演愈烈的地步。
所以,用暂时“掉队”形容威马,看似也并不为过。毕竟,要知道早在2018年这家车企就已开始首款产品的批量交付。彼时,终端表现仅次于蔚来。
但在将近4年的搏杀中,威马却未能将先发优势转化成市场优势。反而,在激烈的竞争中,被小鹏和理想所赶超,至今仍不得不在第二梯队里苦苦挣扎。
C次元不久前推送的《造车新势力99%会死,剩下那1%将带给产业新生》一文中,详细分析过造车新势力的生死存亡问题。车企掌舵人中不乏有远略者,而这种“百不存一”式的审判日式光景,想来也是新老势力们所心知肚明的。
市场不可能在短期内被造出来,那么,如何成为这场残酷“大逃杀游戏”的最终幸存者?
拿出一款足够具有竞争力,令终端能够眼前一亮的产品,便是最为直接且唯一的方式,而M7则是威马的最新回答。
只不过,需要警惕的是,明年纯电轿车市场,早已变为一片红海,稍有不慎就会淹没在汪洋之中。因此,除了目前所展现出的“智能化”成果,威马M7还需拿出更多具有说服力的亮点,让消费者愿意买单。
|查攸吟|
没有万无一失的防呆措施