旧文重读 | 贾康：关于“节假日免费通行”举措的相关分析认识与建议
（本文系贾康先生写作于2012年10月23日。）
此次“十一”长假期间首次实行的高速路小型机动车免费举措（主要使私家车受益），可说引起了社会大关注、全民大讨论。在初期的称赞、疑惑以及多处发生严重拥堵后的批评、感慨等之后，我们也看到交通部门10月3日之后采取了不再放杆收杆、发卡收卡的改进措施。现在我们在“冲击波”归于平静之后，已有可能、也很有必要更为理性地讨论一下关于此事的一些认识。我作为公共经济和公共管理的研究者，试提出以下八个方面的基本认识，求教于各方。
一、有关管理部门此次下决心推出免费举措，是回应公众诉求、“以好心做好事”的一桩具体安排，收费方合计的减收规模为数也颇可观（据报道全国在200亿元左右）。静态算账，这就是此举对一部分公众所作的利益让渡的货币量值。但驾车者因拥堵加剧而造成的燃油支出、时间成本、社会与环境方面的综合成本的增加等等，就很难精确计算了。
二、长假前，已见一些媒体发文预警此次免费举措所可能带来的问题。但最初两天各地拥堵问题的“烈度”，借助网络传播具有空前的冲击力，仍超出了一般人的预料；评论者的相关观点，也大相径庭。因角度各不相同，取得共识的可能性几乎为零，但进一步的争鸣和探讨，显然是有意义的。在中国经济社会发展中，这类出乎意料、也牵动感情的事件的后续效应，可以也应当引出进一步构建公共管理“善治”的动力和催化剂。
三、这次的拥堵使我国公交基础设施在“高峰”时段有效供给明显不足问题，以及进一步促进干道交通建设的必要性问题，均更为凸显出来。经过前面多年的数轮大规模“铁、公、基”建设，我国不少城际干道仍不能满足高峰时段基本畅通要求的现实，还是客观、刺目地存在着——公交系统建设可称为大体到位的标志，本应是能够使高峰时段也不形成过于严重的拥堵，而我国这方面的不足，是在大发展之后仍显出的相对不足，性质上主要反映的是经济社会“成长中的烦恼与痛苦”，也表明我国在“铁、公、基”于以往的大发展之后，今后继续积极推进基础设施建设进而支撑城市化、工业化并实现经济较快增长的空间还相当大。这一点，也是在我国对与满足人民群众不断增长的物质文化生活需要（包括公交便利）的“社会主义生产目的”密切相关的一种重要任务的认知。
四、在进一步推进“铁、公、基”建设的相当长的一个时间阶段内，我国不能简单摒弃“收费还贷”加快路桥基础设施建设的“中国特色”推进模式，因为正是这一模式的正面效应（包括筹资功能和配合效应），支持了我们已在公共交通基础设施领域的建设中表现出了向发达经济体接近并有望在某些方面（如高铁、高速公路网）“后来居上”的赶超态势，也在与印度等发展中经济体的“竞赛”中，形成了我们实实在在的亮点和底气。但此种收费机制，又同时存在着透明度不够、规范性待提高等问题，特别是如何与公众的认知、认可良性互动的问题。发展方向上，现在看也需肯定：以逐步提高燃油税负担来替代和置换道路机动车收费，是更为合理的办法；在继续收费的领域和时间段上，积极发展不必停车的电子收费方式，也十分必要。
五、继续收费情况下的“透明度”问题，是关键性的始发环节。比如，北京首都机场高速路收费已还贷完毕，还可不可以继续收？（现实情况是一、二号航站楼的收费已在公众舆论压力下改为单向，并从原10元标准降低为现在的5元。）假定有关管理部门能透明而令人信服地（可配之以审计报告和公众监督员意见等）表明此项收费制度运行中的成本控制是合格的，而所收款项主要是怎样（绝对额、百分比都应一清二楚）用于急需建成的另一公共工程（比如用于与北京第二机场联通的高速路建设），那么这一收费的适当延续未尝不可，应能得到公众一定的认同。
六、由于上述高度透明、高规范性的收费管理模式，在我国现阶段的大多数具体案例、具体场合都远未能实现，而伴随着私家车拥有量和普及率的提升，以及收入分配、政府管理等领域中的矛盾积累与凸显，反对高速路收费的声音有高涨之势。但是客观地考察，较快、全面地实现燃油税替代收费尚难以做到，所以无法一步到位地取消收费，而决定了实行节假日免费的特定时段处理方式，以迎合民意，这就是此次“以好心办好事”的最新安排。但正碰上前所未有的“八天长假”，又碰上我国民众旅游和驾车出行的排浪式消费正值迅猛涨潮时期，所以客观上形成了以经济杠杆“促使私家车‘一二三’一起蜂拥上路”的助长效应，对于相当多受拥堵之苦的驾车人和乘车家庭来说，可能实际上确实是得不偿失的。平心静气观察，三天后改变放杆发卡方式，技术上已明显有利于减少拥堵的严重程度，且老百姓这次亦有“自己教育自己”而今后注重提高信息对称度、合理避开高峰的经验，综合考虑下来，我个人的建议，是还不急于取消此种节假日免费的办法，可在明示“燃油税逐步替代”改革方向和我国不具备条件马上全面取消道路收费的同时，在下一次的免费时段及平时，掌握如下几点具体的改进措施：
1．下一次节假日总体上可继续按免费原则执行，但应坚持不放杆、不发卡的办法，并更全面、及时地通报路况信息引导流向，方便驾车人。
2．如确有个别路段主要由于免费原因极易陷入严重拥堵局面，也可考虑局部、有限地恢复收费，但总体上可在下一次的免费办法实施、验证之后，再认定此种路段。
3．不论何时，应在每一收费口明确规定和执行交费车辆排队长度超过一定量值（如60-100米，约15辆车左右）时立即改为免费放行的办法，以体现“高速路应高速”的惠民取向和姿态，这有利于赢得民心，提升交通管理部门的公众形象，提高社会和谐度。
七、在BOT、TOT路段上，免费带来的“经济损失”主要或有相当部分是由相关企业承担的。如果严格遵循法治取向和契约精神，此事本应先有合理的合同条款调整或增补程序，但此次“十一”免费操作期内看来这是缺失的，今后应高度重视对这种协议调整于事先的合理掌握，对于企业的损失则可考虑于一定程度上由政府予以补偿。
八、中国的家庭汽车拥有率据统计现为8%左右，“免费”措施对另外90%以上的家庭无实惠，所以政府在公交系统“以好心办好事”的同时，还需充分关注更低端的社会成员的切身感受和迫切需要，在部门协调中处理好包括动车、普通列车在节假日期间增加车次、对票价低平的普通列车和公路大中型客车适当加以特定政策的倾斜支持，等等事项。瞻前顾后和通盘协调，是科学发展观在公交领域贯彻之中的应求水平与管理要领。
贾 康 介 绍
现任全国政协委员、政协经济委员会委员，华夏新供给经济学研究院首席经济学家，中国财政科学研究院研究员、博导，中国财政学会顾问，中国财政学会PPP专业委员会主任委员，国家发改委PPP专家库专家委员会成员，北京市等多地人民政府咨询委员，北京大学等多家高校特聘教授。1995年享受政府特殊津贴。1997年被评为国家百千万人才工程高层次学术带头人。多次受朱镕基、温家宝、胡锦涛和李克强等中央领导同志之邀座谈经济工作（被媒体称之为“中南海问策”）。担任2010年1月8日中央政治局第十八次集体学习“财税体制改革”专题讲解人之一。孙冶方经济学奖、黄达—蒙代尔经济学奖和中国软科学大奖获得者。国家“十一五”、“十二五”和“十三五”规划专家委员会委员。曾长期担任财政部财政科学研究所所长。1988年曾入选亨氏基金项目，到美国匹兹堡大学做访问学者一年。2013年，主编《新供给：经济学理论的中国创新》，发起成立“华夏新供给经济学研究院”和“新供给经济学50人论坛”（任首任院长、首任秘书长），2015年出版《新供给经济学》专著；2016年出版《供给侧改革：新供给简明读本》、《供给侧改革十讲》、《中国的坎：如何跨越“中等收入陷阱”》。