“泰坦”陨落，苹果的造车梦处在失速的边缘
最近得益于在中国市场的降售策略，iPhone XS系列与iPhone XR的销量有了明显的回升。不过苹果的日子依然不太好过，横跨中美两国科技行业的裁员风波也波及到了他，据路透社在日前的报道显示，苹果方面于2月27日表示其自驾车部门Titan项目将裁员190人。
苹果的“泰坦”陨落了
据悉，苹果周三在向加州监管机构提交的文件中表示，此次裁员涉及苹果在加州的8处办公地点。公司发言人也证实，此次裁员针对汽车部门，受影响的员工多为工程师，其中工程项目经理38人，硬件工程师33人，产品设计工程师31人，软件工程师22人。此外，本次被裁人员计划于4月，也就是和负责苹果零售业务的高级副总裁Angela Ahrendts一同离开。
随着锂电池技术在安全性和成本上的进步，如今电动车也已经进入了大众的视线，从烧油到耗电的变革之后，无疑也孕育着难以估量的商机。而发动机与变速箱在电动车上的消失，也大大降低了汽车行业的壁垒，让除了传统车企之外的玩家也能参与其中。因此在“钢铁侠”马斯克的特斯拉站稳脚跟之后，以大家熟悉的“下周回国·跃亭·贾”为代表的群体一拥而上，也争相意图成为“风口上的猪”。
苹果的汽车项目也就是“泰坦(Titan)”，可以说是其内部相当神秘的一项计划，其起步于2014年。当时，苹果雄心勃勃计划用类似iPhone一般具有颠覆性意义的产品，直接震惊整个汽车行业。但事实上，苹果扎入这一领域，与精神教父乔布斯有着紧密的联系，前苹果高管、iPod之父托尼·法德尔以及苹果前董事Mickey Drexler都曾经向外界透露，乔布斯曾经把汽车列在公司的目标范围之内。
纵观苹果的这些年，用“轮回”二字形容应该是恰如其分的，从软件到硬件再从硬件回归软件。2013年，苹果推出“iOS in the Car”计划，2014年iOS in the Car有了正式的名称——CarPlay，同年Project Titan正式立项，苹果资深员工Steve Zadesky亲自带队，当时还大量从福特、奔驰、特斯拉挖人。
造车和造手机并不是一回事
最初，苹果选择直接挑战最高难度——制造整车。但很快现实就给苹果上了一课，其在美国南部建造汽车制造厂房独立生产电动车的梦破灭；随后，他们找到了全球最大的汽车零部件制造商之一麦格纳合作，苹果出设计，麦格纳负责制造，就像iPhone一样，并且而后还选择与传统车企，包括宝马和戴姆勒展开谈判，但最后都以失败告终。这背后，是苹果与合作方关于项目主导权和用户数据的归属，很显然苹果想要的车企也并不想给。
事实上，即使苹果能够与制造方谈妥，想要打造一辆满意的iCar也不太现实。毕竟，想要在汽车领域复制当初iPhone的奇迹，iCar除了足够智能之外，只有达到超跑级的加速、劳斯莱斯的乘坐体验，以及宝马的操控水准才能够实现，但这明显并不太可能。
相比于智能手机的制造来说，汽车工业的复杂程度是呈现指数级提升的，一辆完整的汽车平均需要3万个零部件，因此消费电子产品的设计和开发，毕竟无法与对产业链技术有极高要求的汽车产业相提并论。 其不仅准入门槛换非常高，而且各种测试实验繁琐，从生产到量产交付之间又是一个巨大的坎，君不见贾跃亭的FF91到现在都没能拿出量产车销售。
而苹果在推出iPhone之时，能够从三星和JDI手上买到屏幕，从康宁处买到大猩猩玻璃、从高通和英飞凌买到基带、从镁光买到内存。但是在汽车领域的情况则非常复杂，像富士康一样的代工厂寥寥无几，因为通用、福特、宝马本身不仅出设计，同时也是自家有工厂生产汽车的。
此外，在经过了上百年的发展，像博世、爱信精机、采埃孚这些零配件厂商，与汽车厂商之间基本上都是交叉持股，此前国产汽车厂商在这上面也是交足了学费才站稳脚跟。目前市面上的汽车厂商显然也不乐意见到这样实力强劲的新玩家加入，故而谷歌和苹果都在2016年均宣布放弃进军整车领域。
历经与麦格钠-斯泰尔合作终结，与宝马、奔驰的合作告吹，与日产、迈凯伦的谈判终结之后，苹果选择用技术服务提供商的身份切入这一领域。但是，自动驾驶也并非一件简单的事情，与大众签订了使用大众T6进行自动驾驶测试的协议之后，虽然苹果成为整个加州拥有自动驾驶车数量排名第三的公司，但是在美国加州机车辆管理局（DMV）公布的《2018年自动驾驶接管报告》中显示，Alphabet（谷歌母公司）旗下的Waymo排名第一，但苹果却位列倒数第二。并且该报告中还指出，苹果无人车每跑1.8公里就需要人类驾驶员接管汽车，而Waymo则是17846.8公里才需要人类介入，百度则是329公里。
iPhone卖不动，边缘业务必然不好过
尽管苹果拥有全球商业公司中最庞大的一笔现金储备，但这也不能让苹果随便“浪”。众所周知，亚马逊、甲骨文、Facebook以及谷歌，都有一个共同的特质，那就是创始人贝索斯、埃里森、扎克伯格、佩奇和布林们都在公司内部拥有着强大的影响力，而苹果则不一样，目前的CEO库克仅仅只是职业经理人，并且公司股票被多达2440家机构持有，股权非常的分散。
在苹果上月公布的2019财年Q1财报中显示，843亿美元的当季营收比去年同期要下降了5%，其中iPhone营收更是同比减少15%，大中华区则迎来了夸张的26.7%的下滑，这也是苹果十年来首次出现这一状况。要知道苹果财年之中，Q1所对应的还是上一年的第四季度，也是每代iPhone的“超级周期”。
本着对董事会和股东负责的原则，特别是今天硬件业务遭遇极大挫折的苹果而言，管理层自然需要削减非核心业务，泰坦这样一个一直需要输血，但短时间看不到收益的项目也就需要稍微靠边站了。
对于如今的苹果来说，想要在Q2拿出一份漂亮的财报，无外乎开源节流，而重振硬件业务的同时，发力软件服务业务才是“开源”，“不务正业”的泰坦项目就需要被“节流”。在去年苹果员工泄密事件中，法庭文件对于泰坦项目的描述中显示，苹果目前有大约 3.7%的员工参与到自动驾驶项目的研究，员工人数已达5000人，其中约有2500人为项目核心员工。
苹果的泰坦虽然快要陨落了，但是其Carplay车机系统倒是大有可为。到目前为止全球已有400余款车型搭载了Carplay，通过AirPlay协议，苹果把用户iPhone里的内容和服务重新整合，以一个新的交互界面在车机屏幕上显示出来，让用户在保持专注驾驶的同时，还能使用导航、拨打电话、收发信息和欣赏音乐。
去年，苹果Carplay彻底开放第三方地图接口，使用Carplay的用户现在在车载屏幕上也能使用来自第三方的这一服务。单现在的情况，是无论自动驾驶还是电动车，对于苹果来说都有点吃不消，但是Carplay却相当契合苹果的战略——或许把汽车融入iOS生态圈，将能够帮助苹果卖出更多iPhone。
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