有一种卡车不烧油、不用人开、跑高速还不用收费，交警路政也不查！
网络上一直流传着一种车，不烧油、不用人开、跑高速还不用收费、交警路政也不查，在货运行业中，这种车以极低的价格做运输，价格甚至已经跌穿了成本线，这种车就叫——回程车。
○ 图丨回程车
○ 图丨回程车
我们在网上搜“回程车”，就能发现，搜索结果里面关于回程车会出现三种阵营，第一种：控诉回程车拉低运价；第二种：帮回程车找货；第三种：找回程车运货的。
○ 图丨回程车
其中控诉回程车拉低运价是说的最多的话题，也间接的证明了司机群体对回程车低价运货这个事情的痛恨。
那么什么是回程车？
回程车，也被部分用户称为回头车，通俗来讲，运输车辆从A城出发运输货物到B城，完成运输任务后，运输车辆需要从B城返回A城，回程车就是特指这些需要原路返回的车型。
○ 图丨回程车
但现在其实也不一定是指真的需要返回出发地的车辆，家哥认为，回程车在广义上更多的是指一些为了避免空跑去其他货源充足的地方的，选择一些运价低到离谱的货运输的车辆。
家哥以前认识的卡友，平时跑云南广东专线的，一般从云南运绿通到广东，如果目的地的货源少，没有合适的，卡友也会选择一些低价货，运往周边货源更多的城市，以便寻找更好的货源，而这些短途的低运价的货其实只作为过渡，究其原因还是为了不白跑，这也是一些贷款用户无法避免的选择。
回程车的低价货怎么出现
家哥认为是有两方面在互相影响下出现的。
一方面是目前运力过剩，并且大部分用户都是贷款买车的，每月的还款压力迫使他们不敢任意空放挑选好货源。从另外一个角度看，也意味着这些卡友并没有掌握稳定的货源，因此即便是低运价，也得接受，毕竟不亏是他们的底线。
○ 图丨回程车
而另一方面则是网上配货平台的兴起，让车货匹配的难度大大降低，同时货运的渠道也多了，海运、铁路运输不断的侵蚀着公路货运的份额。
但配货平台的机制才是核心，让低价竞争成为了可能，货主充分利用了司机着急运货的心理，一味的压低运价，再加上配货平台引入司机报价的方式，加剧运价的恶性竞争，毕竟车多货少的情况下，货源就显得更加的珍贵。
卡友对回程车怎么看
从论坛中，我们能看到卡友对回程车都是咬牙切齿的恨，把低运价的错几乎都归到了回程车上，直接把回程车当作低运价的罪魁祸首。网上也出现了不少抵制回程车、回头货的呼吁，但这真的有用吗？
○ 图丨回程车
○ 图丨回程车
抵制也好，痛恨也罢，回程车还是不会消失的，其实回程车的存在是挺尴尬的一个事，一方面是散户想尽办法避免空驶，而选择低运价的货，另一方面回程车也在不断拉低运价，扰乱市场，又想去抵制它。
单纯的抵制“回程车”，并不会带来多少实质性的改变，唯一能得到的结果就是，你少跑了几趟，而别人依然是该怎么跑怎么跑，一直跑或许还有机会赚一点，不跑则连每月还完贷款的机会都没有。
卡友们对回程车最大的意见就是——低价拉货，压缩了正常车辆运输的空间。
回程车运低价货对货运行业有何影响
一、对行业的好处——降低运输成本
近几年来，物流行业一直在提倡降本增效，回程车拉低运价，在某种程度上来看，确实是为物流运输降本了。据数据显示，中国的物流费用占GDP比例达到了18%，而美国等发达国家是8-9%，我们与发达国家相比，物流成本的下降空间还是不小的。
○ 图丨回程车
而货运平台上提供给回程车的货，虽然价格低，但却能有效的降低货车的空驶率，充分的利用了运力，同时也响应了国家的号召。最明显的一份数据是货车帮2016年的新闻，得益于这些配货平台，货车帮把全国物流空驶率降低6%。
二、对行业的弊端——拉低正常运价
○ 图丨回程车
首当其冲的就是颇为司机所诟病的低运价，特别是回程车只为保本的运输底线，对正常运输的用户来说是不公平的，拉低了正常的运价水平，同时也在压榨正常运输车辆的生存空间。
回程车拉低运价的核心原因是什么
回程车拉低运价，真的是司机不想赚了？一直说回程车低价拉货，拉低了整体的运价，矛头纷纷指向回程车的司机，但有没有考虑过，回程车低价运货的核心原因是什么？家哥就带大家简单分析一下。
一、回程车低价拉货的主力是谁
自从国家放开了运输行业后，散户曾经是整个货运行业的中流砥柱，随着货运行业的不断发展，各类运输公司的出现，不断的压榨散户的生存空间，但即便如此，散户司机的群体依然庞大。
○ 图丨回程车
特别是前几年，货运市场利好，再加上购车门槛的降低（金融方案更加丰富），导致大量的卡友购车涌进货运行业，散户的群体愈发庞大。
在货运平台出现之前，货运信息并不发达，当时还处在货找车的市场，运价的主动权掌握在司机手里，因此当时的散户司机都过得还算滋润。但随着货运行业的进入门槛越来越低，开始有越来越多的司机涌入货运行业，运力过剩，僧多粥少的情况开始越来越明显，货源就变得更加的重要，散户司机为了保证自己有活干，不得不忍受低运价。
二、低运价的出现
上面提到了，在货运行业利好的那几年，不断有司机购车进入物流行业，而他们进入的途径大多是通过贷款购车的方式，家哥以前了解过，现在通过贷款来进行购车的司机比例可达40%以上。而包括厂家、挂靠公司、银行等也有推出相应的金融方案，进一步促使了卡友冲动消费。
但他们都忽略了行业的变化规律，货源的增长并没有跟上运力的快速增长，这也就导致了运力开始过剩，而这些卡友又是通过贷款购车，每个月不仅仅有养家的任务还顶着每个月高昂的还款任务，这就迫使他们只能不断的拉货，不敢让车子停下来，也不敢任性的让车辆空驶，只能被迫接受一些运价低的货源，毕竟能跑一趟就多一个机会，你不运，总会有人运。
人人都在责骂回程车，都在呼吁抵制低价货，宁可放空也不拉低价货，但站在那些被贷款压住的车主角度来看，为了能生存下去，低价货也比空放好，起码油费能保证车子撑到下一趟赚钱的货。
抵制回程车，并不能治本
抵制回程车，目前来看，效果并不大，也是一个治标不治本的解决方案，因为人性如此，你不拉的货，转头就会有人接了，因为贷款压住头上并不好受，生活所迫，谁也不想，但谁也躲不掉。
与其去抵制回程车、低运价，还不如去提升自己，在艰难的货运行业中生存下来。
怎么才能脱离挣扎求生的怪圈
对于这些回程车的主要群体——散户司机，要想避免低运价-回程车这类的恶性循环，还是需要遵循整个货运行业的发展规律，特别是那些没有固定货源的卡友，更是如此。
未来的货运行业，必定是朝着两大方向迈进，一是集约化；二是互联网化。这两大方向对整个行业的影响是巨大的，或将有可能改变整个货运行业的商业模式，而影响最大的或许就是散户了。
○ 图丨回程车
那么要想不被行业淘汰，散户司机有什么选择呢？
1.加入大车队
加入车队，成为职业司机，把自己从个体户变成领工资的司机。
投靠大车队有何好处呢？
大车队的福利待遇相对稳定，自己不必操心货源和车辆，只管把车开好就行，同时假期也是相对稳定，工作环境也相对舒适，随着货运行业的发展，专业的职业司机会越来越吃香。
2.加盟无车承运人
除了去大车队当职业司机以外，还可以加盟无车承运人的体系。无车承运人，与一般中介不同，真正的无车承运人一定不是以盘剥司机来获取利润的，而是靠为货主提供满意的服务。无车承运人负责找货运，而司机则负责安全把货物运抵目的地，互相协作，相辅相成，或许个体司机连人带车加盟无车承运人的运力池，也许是他们的另一种选择。
3.抱团取暖
散户司机自行组成一个小车队，保持在5-20辆车的规模，有一个专家型、大哥型的司机来领头，这样可以灵活经营，既能获得客户青睐，利润率也是最高的。
家哥有话说
在行业变化的浪潮中，卡友其实是很渺小的，特别是一些习惯于单打独斗的卡友，抗击风险的能力并不高，要在货运行业中好好的活下来，顺应发展浪潮很有必要，物竞天择，适者生存这规律放在大部分地方都是合适的。